Двигатели 2.0 tsi

Тюнинг

Моторы поколения ЕА211 имеют мало возможностей для повышения мощности. Основным направлением является чип-тюнинг. Атмосферные варианты моторов с рабочим объемом 1,6 л поставляются на российский рынок в версии на 90 и 110 л.с. Повышение мощности достигается простой заменой программного обеспечения. Возможна глубокая доработка двигателя, заключающаяся в установке модифицированного впускного коллектора. Мощность подобных агрегатов достигает 130 л.с.

Для турбированных моторов применяются прошивки, позволяющие поднять мощность на 20-30 л.с. Возможно дальнейшее увеличение отдачи путем установки более производительных компрессоров, впускных коллекторов с измененной конфигурацией и т.д. Подобные доработки заметно сокращают ресурс двигателя.

Особенности и характеристики

Наиболее популярным двигателем среди семейства ЕА111 является 1,4-литровый CAXA, неоднократно забиравший победу на престижном конкурсе Engine of year, а также являлся Двигателем года. Данный мотор пришёл на смену предыдущей версии FSI 1,6. От прошлой модификации новый САХА отличает низкий расход топлива на 5%, значительное уменьшение выбросов в атмосферу, увеличение мощностных параметров на 14%. Все эти достоинства дополняются улучшением технических характеристик в целом. Блок цилиндра двигателя САХА отлит из серого чугуна. Сверху БЦ, расположенный в ряд, накрыт головкой из литого алюминиевого сплава, включающей 16 клапанов. Размер цилиндра составляет 76,5 мм, а параметр поршневого хода равен 75,6 мм. Коленчатый вал двигателя выполнен из стали, имеет коническую форму. Кроме того, мотор имеет два распредвала, гидрокомпенсаторы, фазовращатель, расположенный на впускном валу и систему непосредственного впрыска. Приводящим элементом газораспределительного механизма является цепь, теоретически, ресурс которой составляет срок эксплуатации силовой установки. На деле цепь ГРМ подлежит замене спустя около 100 000 км пробега.

Мощность бензинового САХА достигает 122 лошадиных сил. Мотор оснащён системой двойного наддува, кроме того, в нём отсутствует компрессор, а также установлена модифицированная конструкция охлаждения воздуха наддува. Строение турбонагнетателя продумано таким образом, чтобы обеспечить максимальные параметры крутящего момента.

Охладитель жидкостного охлаждения встроена в во впускной коллектор. Всасывающий канал в головке блока цилиндров слегка изменил конструкцию, в связи с чем отсутствуют переключающие заслонки впускного коллектора.

Для двигателя САХА предпочтительно заливать высокооктановый бензин с маркировкой от АИ-95. Расход горючего на 100 км пути варьируется в пределах 5,9-6,8 литров в зависимости от разновидности езды и дорожного покрытия. Двигатель отвечает экологическим стандартам ЕВРО 5. Расход моторного масла не превышает поллитра на 1000 км. Для САХА предпочтительно использовать масла следующей вязкости: 5W30, 5W40, 0W30, 0W40. Рекомендуется заливать моторное масло производителя Liqui Moly. Максимальной объём составляет 3,8 литров.

Производство САХА длилось долгое время до 2015 года. Мотор устанавливался под капот Ауди А1, А3, пятого и шестого Гольфа, Фольксваггена Тигуана и Джетты, Шкоды Отавии и Сеата. Далее линейка двигателей была заменена на более продвинутую и претерпевшую многочисленные изменения серию ЕА211.

Слабые места двигателя 1.4 TSI EA211

Актуатор. Это устройство выполняет функцию сброса избыточного давления, которое возникает в турбине во время работы двигателя. На ней он и устанавливается. Когда водитель увеличивает обороты, актуатор снижает давление, тем самым не давая выйти из строя силовому агрегату и турбине. В двигателе 1.4 TSI EA211 он может заклинить, что может привести к поломке мотора или турбины. Инженеры не учли, что из-за высоких температур актуатор способен выйти из строя. С такой проблемой автовладельцы могут столкнуться на любом пробеге. Она может появиться как в самом начале использования автомобиля, так и при пробеге более 100 тыс. километров. Исправить эту неполадку можно как самостоятельно, так и у дилера. Снимается старый сломанный актуатор и заменяется на новый. Рекомендуется смазать его жаростойкой смазкой во избежания повторения поломки. Дилер же меняет турбокомпрессор по гарантии или же за огромные деньги, а точнее более 100 тыс. рублей. Однако есть возможность просто поменять актуатор, всё зависит от добросовестности дилера. Более того, если автомобиль часто стоит в пробках, рекомендуется иногда во время движения раскрутить двигатель до максимального числа оборотов, тем самым давая возможность турбине работать, а актуатору не закисать.

Головка блока цилиндров. На первых версиях мотора присутствовал заводской дефект, который заключался в неправильной обработке ГБЦ. Это приводило к высокому потреблению масла и, как правило, дилер устранял проблему по гарантии. Головки заменялись на исправные и расход масла в двигателе приходил в норму. Более того, дефект в головке блока цилиндров создавал ещё одну проблему: долгий прогрев автомобиля при низкой температуре на улице. Это заметно чаще всего у автолюбителей, которые проживают в холодных регионах.

Турбина. У многих автовладельцев при определенных оборотах возникал шум и дребезжание. Это может говорить либо о неисправности турбины, либо других поломках. Для устранения шума устанавливалась специальная скоба непосредственно в турбину. Ресурс турбины не велик, она является расходником, который необходимо время от времени менять. В сервисе могут предложить отремонтировать турбину, или же заменить её на новую, что не очень дёшево.

Ремень ГРМ. Посторонние звуки при работе двигателя, некое дребезжание с левой стороны мотора может говорить о неисправности ремня ГРМ. Однако паниковать сразу не стоит, если неприятный звук пропадёт после прогрева силового агрегата. Проверять ремень стоит на пробеге 60 тыс. километров и далее каждые 30 тыс. Чаще всего замена проводится на пробеге более 100 тыс. километров, всё зависит от манеры езды и от своевременного обслуживания автомобиля.

Помпа с 2-умя термостатами. Для облегчения двигателя использовались не самые прочные материалы. В состав системы для охлаждения мотора входят изделия пластмассы, которые априори недолговечны, и часто не обеспечивают герметичность в системе, что приводит к течи охлаждающей жидкости. Подтекания можно заметить при снятом воздушном фильтре. Более того, один из термостатов работает не корректно, вследствие чего охлаждающая жидкость идёт не по нужному контуру. После 200 тыс. потребуется замена всей системы.

Плюсы и минусы

Важными преимуществами движков этой версии являются конструкционные особенности:

• чугунный блок – гарантия ремонтопригодности и высокого ресурса;
• непосредственный впрыск с фазовращателем;
• цепь ГРМ рассчитана на весь эксплуатационный ресурс мотора без замен;
• турбонаддув без снижения срока службы мотора.

Схема работы ДВС

К недостаткам ДВС CAXA можно отнести несоответствие реального ресурса цепи ГРМ заявленному, высокий расход топлива и смазки.

Наддув регулируемый, однако рекомендовано придерживаться инструкций производителя при настройке мощности/расхода топлива. При 1200 оборотах уже обеспечивается 80% крутящего момента, что идеально для городского цикла. Впускной коллектор жаропрочный, выдерживает без деформаций 950 градусов.

Конструкция турбонагнетателя

Форсунки ВД шестиструйные, поэтому дно поршня всегда остается полностью смоченным.

Форсунки высокого давления САХА

Датчики систем управления

Трансмиссия

Бензиновые 1.4 и 1.6 сочетались с 5-скоростной механической коробкой передач.

2.0 FSI комплектовался 6-ступенчатой механикой или альтернативной 6-диапазонной автоматической коробкой передач.

1.8 TSI и 2.0 TFSI шли в паре с 6-скоростной МКПП, а 2.0 TFSI опционально – с 6-ступенчатым роботом DSG.

1.9 TDI агрегатировался с 5-скоростной МКПП, а 2.0 TDI – с 6-скоростной. 16-клапанный 2.0 TDI мог совмещаться с 6-ступенчатой DSG.

При больших пробегах может появиться шум от 6-ступенчатой механической коробки передач. Причина – износ подшипников вала.

Полный привод в версии FreeTrack реализован с помощью муфты Haldex второго поколения.

Какие проблемы могут возникнуть в 2-литровых моторах VAG?

Покупая автомобиль с определенным мотором, лучше заранее знать, что именно вас ожидает на станции обслуживания. Сразу скажем, что моторы 2.0 TSI все довольно сложные в обслуживании и потребуют немалых вложений даже просто при регулярном сервисе, не говоря о поломках. Часто при определенном износе рекомендуется просто замена узла – к примеру, замена блока цилиндров в сборе при провороте вкладышей. Или замена турбины в сборе при любых неприятностях с наддувом.

Вот такие проблемы чаще всего встречаются на данных моторах:

1. Цепь ГРМ стала настоящей головной болью для владельцев. Она вытягивается уже к 100 000 км пробега и начинает безбожно греметь, каждый раз напоминая вам о том, что ее нужно заменить. А вот замена цепи и всех комплектующих выльется в немалую сумму.
2. Детонация – целая беда для моторов Volkswagen. Неоднократно на станции приговаривали к замене поршни в таких моторах, потому что они оказывались расколотыми из-за детонации. Советуют сразу ставить кованые поршни.
3. Свечи и катушки зажигания – расходные материалы в таких моторах ранних версий. А нужно учитывать, что стоят они довольно дорого, замена катушек будет неприятным занятием для любителей экономии.
4. Масло уходит довольно живо – до 500 грамм на 1000 км не считается патологическим угаром. Масло нужно использовать только по допуску, иначе двигателю придет конец очень быстро. Если жор масла увеличился, стоит присмотреться к маслосъемным кольцам на поршнях – скорее всего они залегли и не выполняют свои функции.
5. ТНВД здесь устроен сложно, а ресурс этой детали очень сомнительный. Если на вашей версии мотора есть ТНВД, готовьтесь к его замене.
6. В третьем поколении отмечаются частые сбои в работе маслонасоса. Это неприятная поломка, которая заметна уже после индикации проблем с маслом на панели. И в этот момент двигатель уже активно изнашивается, в нем даже вкладыши может провернуть из-за падения давления масла.
7. Удивительно, но последняя генерация – 3b – неплохо себя зарекомендовала. Убрали многие детские болезни, но масложор остался, и его часто называют «нормальным явлением» на официальных станциях.

Как видите, проблем с моторами 2.0 TSI хватает вполне. Покупатели часто жалуются на то, что двигатели не самые надежные, много требуют денег на обслуживание, а также достают по мелочам. Но это касается второго и третьего поколения. Первая генерация довольно надежная, и последнее поколение отличается неплохими пользовательскими характеристиками.

Вторая ступень форсирования моторов с большим ресурсом

Данный подход применим прежде всего для тех автомобилей, где производительность турбины позволяет работать без существенного ущерба на более высоком давлении – и соответственно реализовать потенциал еще большего количества топлива. Наиболее наглядно это показать на компрессорных картах наиболее ходовых вариантов 1.8 Т – даже беглый осмотр позволяет оценить хороший потенциал для повышения давления в среднем диапазоне оборотов. Это и объясняет тот факт, что турбины на дизелях работают на более высоком давлении – там нет такого широкого диапазона оборотов, как на бензиновых моторах, где подобная работа осложняется необходимостью еще более тщательного контроля температуры выхлопа и детонации.
   
   Справа мы видим компрессорную карты для мотора BMW N54 3.0 Twin Turbo, рассчитанную на одну турбину и 1,5 л объёма. мотор известен как своим потенциалом, так и постоянными поломками ТНВД, который является чуть ли не наиболее частым лимитирующим фактором. Как видно, стандарт использует лишь базовый потенциал турбины, а стандартная кривая наддува, как в большинстве стандартных вариантов сделана с небольшим «провалом» в центре — между пиками момента и мощности, производители руководствуются уже другими факторами (показатели выхлопа, выделяемого тепла или экономичности). Как видно для данного мотора, карты позволяют держать до 1,4 бара вплоть до 4500 оборотов, что выше планки рекомендованного Stage-2 практически на 0,2 бара.
   Для двигателя следующего поколения, N55 TwinPower, ситуация тоже неплохая, но больше в сторону крутящего момента — твинскрольная турбина BorgWarner быстрее и легче крутится, выдавая раньше и больше момента, в среднем диапазоне так же хорошо держит до 1.2 бара, но с оборотами давление быстрее приходится снижать, чтобы не повредить турбину и продлить её срок службы. Потому в районе 6000 об/мин цифры возможны на ~20-30 ЛС (до 0.2 бара) меньше N54. Однако, при лучшем крутящем моменте, это не сделает машину ощутимо медленнее предшественника, а так же позволяет переключаться раньше (до 6 тыс оборотов) и быстрее достигать передач с максимальным наддувом.

Другие примеры для данной рубрики приведены ниже.
   
     BMW 3.0 TDI,SDI / 3.0 Turbo N54-55.
     VAG, MB 3.0 CDI.
     Mitsubishi 2.0 Turbo.
     VAG 2.0 TFSI / TSI.
     VAG 2.7 Turbo K04-2275.
     Mazda 2.3 Turbo K04-2280.
   
   Последние 2 варианта на турбине BorgWarner K04 приведены на графиках справа. Однако, несмотря на схожесть названия, версия турбины К04-2275 для Ауди слабее на 20% относительно 2280 для мазды. Однако, в расчете на 1,35л на одну турбину, выглядит весьма неплохо — Stage-2 позволяет держать до 1.5 бара во всем диапазоне, лишь к отсечке снижая до 1.4 бара с пиковой загрузкой 0.18 м3/с.
   Для Мазда 2,3Т более производительная турбина позволяет держать 1,3 бара до 5500 тыс. оборотов (0.22 м3/с), снижая к отсечке практически до показателей первой ступени.

Двигатель GW4C20

Двухлитровый силовой агрегат под заводским индексом GW4C20 – это силовая установка с 16-клапанной головкой блока цилиндров. Двигатель сконструирован в духе современного моторостроения – два фазовращателя на впуске и выпуске, двухконтурная система охлаждения, масляный насос переменной производительности. С целью повышения показателя выносливости и ресурса блок цилиндров решили оставить чугунным, что также положительно сказывается на ремонтопригодности движка. Газораспределительный механизм с приводом от цепи ГРМ. На удивление двигатель работает тихо, в чем заслуга двух балансировочных валов. Это агрегат с непосредственным впрыском топлива под давлением 150 бар и турбонагнетателем с электронным управлением.

В пике двухлитровый мотор производит 190 лошадиных сил при 5500 оборотах коленчатого вала и 310 Нм крутящего момента с выходом двигателя на 3600 оборотов. В двигателе GW4C20 реализована система изменения фа газораспределения VVT. Она позволяет плавно менять фазы газораспределения в соответствии с режимом работы силовой установки. Исполнительный механизм расположен в шкиве распределительного вала. Управление системой VVT обеспечивает клапан VVT-i. По сигналу блока управления электромагнитный клапан через плунжер перемещает основной золотник, что становится причиной перепуска масла в другом направлении. В целом, мотор довольно технологичный, но от этого менее надежный, чем хотелось бы. Серьезных недостатков не имеет, цепь ГРМ, несмотря на заявления производителя, весь эксплуатационный срок службы мотора не отхаживает. Обычно растягивается после 110-120 тыс. км пробега. Ресурс двигателя Haval F7 с двухлитровым мотором ориентировочно составляет 280 тыс. км.

Двигатель GW4B15

Наиболее популярной модификацией считается кроссовер с 1.5-литровым 150-сильным двигателем, который получил маркировку GW4B15. В компании Great Wall гордятся двигателем 1.5 GDIT, ведь в 2017-м году мотор вошел в символическую десятку лучших «китайских сердец». Его отличительная особенность – технология CVVL. Это китайская разработка и еще один повод для гордости. Благодаря CVVL увеличивается мощность и скорость отклика силового агрегата на любых оборотах, за счет чего становится возможным более плавное и комфортное управление транспортным средством. Снижается уровень расхода топлива и оптимизируется выпуск отработанных газов. Китайцы считают 1.5 GDIT своим «козырем» и достойным конкурентом движкам от лидеров BMW, Fiat, Infinity, которые также освоили подобную технологию, когда на автомобилях Audi и Honda все еще реализована технология i-VTEC , которая изменяет время и ход клапанов.

Благодаря технологии CVVL не только уменьшился на 8.5% уровень расхода топлива, но и на 12.7% и 35.7% возросла максимальная мощность и пиковый крутящий момент соответственно. В целом двигатель способен произвести 150 лошадиных сил при 5600 оборотах коленчатого вала в минуту и 280 Нм крутящего момента при 3000 оборотах двигателя. Здесь реализована система турбонаддува и непосредственный впрыск топлива. Как уверяют китайские инженеры, мотор успешно прошел десятки тысяч километров стендового испытания и показал отличные показатели выносливости. Но совсем другая история – испытание в реальных условиях. Так как мотор относительно новый, то его фактический показатель ресурса все еще оставляет вопросы. Ресурс двигателя Хавал Ф7 напрямую зависит от качества и своевременности обслуживания. Если ориентироваться на качество предыдущих китайских моторов, то вероятный ресурс мотора составляет 260 000 километров. Опять же, цифра может, как увеличиться, так и уменьшиться, все зависит и от манеры вождения, и от качества расходных материалов.

Плюсы и минусы

Владельцы автомобилей отмечают ряд положительных аспектов двигателей:

1. Использование ременного привода ГРМ, исключает сбой фаз газораспределения.
2. Возможность эксплуатации атмосферного мотора на бензине А92.
3. Быстрый прогрев силового агрегата.
4. Тихая работа.
5. Малый расход топлива (зависит от стиля езды).

Недостатки силового агрегата:

1. Встречаются экземпляры с повышенным расходом масла. Большинство моторов ЕА211 расходует масло в процессе обкатки, после 10-15 тыс. км угар снижается в несколько раз.
2. Отсутствие датчика уровня масла на некоторых версиях (например, на 1,6 л). Из-за этого легко пропустить момент падения количества жидкости в картере, что приводит к повреждениям деталей.
3. Течи масла по крышке привода газораспределительного механизма. Проблемы встречаются не на всех моторах.
4. Подклинивание тяги привода регулятора давления на турбомоторах. Дефект наблюдается на автомобилях, эксплуатирующихся с перерывами.

Тюнинг программы под механические доработки автомобиля

Стоить отметить и дальнейшие ступени повышения мощности, которые сочетают чип тюнинг с механическими доработками автомобиля. Первыми шагами являются установка высокопоточных систем впуска / выпуска с наименьшим сопротивлением, тюнинг шкивов компрессора / коленвала или же более производительных турбин и топливных насосов. Точная настройка под запросы клиента может занять несколько подходов для оптимизации программы во всех диапазонах и занимает более продолжительное время по сравнению со стандартными пакетами услуг.

Если остались какие-то вопросы — не стесняйтесь, спрашивайте!

Минусы двигателя

1. Растяжение цепи ГРМ и проблемы с её натяжителем (очень низкий ресурс, бывает даже 40 000км)
2. Передув по трубине (не едет, не крутится выше 4000 об/мин) – проблема с перепускным клапаном турбокомпрессора
3. Двигатель троит и вибрирует на холодную – на самом деле это штатный режим работы, не стоит волноваться
4. Масложор – требуется постоянная проверка масла
5. Требовательность к качеству топлива – будете заправлять плохое топливо, готовьтесь к нагару даже там, где вы его совсем не ожидали, например на форсунках
6. Утечка антифриза – неправильно работает система вентиляции картерных газов или забит маслоотделитель
7. Турбина гонит масло во впускной коллектор
8. Впускной патрубок колодной части турбокомпрессора имеет следы масляного запотевания – если с турбиной всё в порядке, то замените уплотнительное колечко которое находится на стыке патрубка и турбины
9. Подтекает антифриз через уплотнения в системе охлаждения турбины – решается заменой уплотнения в системе охлаждения турбины

О технической стороне вопроса

Дизельное топливо дешевле бензинового. И в этом преимущество для автомобилистов. На Toyota Chaser, Toyota Cresta устанавливается вариант 2,4-литрового объема двигателя 2LTE, имеющий мощностные параметры в 97 «лошадок». Инженеры дополнили его турбонаддувом. В эту версию конструкторы добавили электроники и комплекс автоматики в ТНВД. Оснастили ее системой впрыска EFI, имевшей ошеломительный успех на момент ее первых выпусков ввиду равномерного распределения воздушно-топливной смеси. Представители марки Land Cruiser Prado стали использовать этот силовой агрегат. Часто собственники транспорта с таким агрегатом жалуются на недостаточные характеристики двигателя 2LTE в плане мощностей.

Обслуживание 1VD-FTV

Мотор Toyota 1VD-FTV

Дизельный двигатель Toyota 1VD-FTV экономичен надёжен, но требует больше внимания, нежели бензиновые собратья.

Синтетическое масло от Тойоты Premium Fuel Economy вязкостью 0W-30. Канистра 4л артикул 08880-82871 (слева) и 1л артикул 08880-82870 (справа).

Менять смазочную жидкость вместе с фильтром необходимо каждые 5000 километров (после рестайлинга ТЛК 200 2015 интервал увеличили до 10 тыс.). Оригинальное синтетическое масло от Тойоты Premium Fuel Economy вязкостью 0W-30 имеет квалификацию ACEA C2. Артикул 08880-82871 (канистра 4 л) и 08880-82870 (1 литр). Топливный фильтр можно купить, используя номер 04152-38020.

Масляный фильтр арт. 04152-38020.

При пробеге 30 тыс. км. меняют воздушный фильтр (арт. 17801-51020), проверяют предварительный воздухоочиститель.

Воздушный фильтр (арт. 17801-51020)

Когда одометр покажет число 80000, требуется замена топливного фильтра, его каталожный номер 23390-51070.

Топливный фильтр, его каталожный номер 23390-51070.

После 160 тысяч пробега приходит пора залить новый антифриз. После этого интервал замены сокращают вдвое. Применяют оригинальную жидкость Toyota Super Long Life. Можно купить концентрат, разбавить дистиллированной водой (артикул 08889-80140) или взять уже разведённый (08889-80072).

Антифриз Toyota Super Long Life. Концентрат 1л, артикул 08889-80140 (справа) или уже разведённый 5л, арт. 08889-80072 (слева).

Регламент предписывает менять топливный насос каждые 300 тыс. км. Оригинал Toyota 22100-51042.

Топливный насос оригинал Toyota арт. 22100-51042.

Основные недостатки мотора Toyota 1VD-FTV

Что следует отметить из недостатков двигателя, так это то, что заливать в него необходимо только хорошее масло, а все смазочные материалы должны быть очень высокого качества и состава. За счет того, что агрегат оснащен многочисленными датчиками, которые могут выдавать ошибку из-за некачественных смазочных и горючих материалов. Поэтому, чтобы избежать ремонта двигателя Toyota 1VD-FTV, своевременно обслуживайте и следите за правильной эксплуатацией своего автомобиля.

Двигатель Toyota 1VD-FTV установлен на автомобилях Toyota Land Cruiser 200, а также в некоторых Lexus LX 570.

Общие рекомендации

Моторы qqda qqdb, отличия которых заключаются в использовании блока цилиндров отлитого из алюминия, требуют дополнительного ухода для нормальной эксплуатации. Такой блок цилиндров имеет массу преимуществ, но является одноразовым, при износе поршневой группы и других подобных проблемах придется заменить эту деталь. Для того, чтобы такая неприятность не застала вас раньше времени, необходимо постоянно контролировать объем масла и своевременно заменять воздушные фильтры

Обслуживание дроссельной заслонки также является не менее важной процедурой. Необходимость промывки заслонки дросселя может возникнуть при определенных симптомах, которые заключаются в нестабильной работе на переходных режимах, а также проблемным запуском силового агрегата

qqdb 1.8, характеристики которого расположены выше, устанавливаемый на автомобили до 2006 года выпуска, может вызвать проблемы, связанные с потеками на резьбовых заглушках. Эта неисправность также легко обнаруживается, если взглянуть на охлаждающие каналы в головке блока цилиндров. Как правило, заменить этот узел самостоятельно весьма сложно, и приходится обращаться к специалистам. Хотя существует довольно распространенный способ замены, известный практически всем владельцам такого мотора. Нужно лишь обстучать заглушки вокруг их оси, после чего высверлить отверстие по центру с помощью обычной дрели, а уже после этого удалить все остатки.

Куда смотреть при покупке б/у машины с 2.0 TSI?

Мы уже говорили, что новое авто с таким мотором можно брать смело. Он будет не хуже любого другого мотора от прочих производителей с сопоставимыми параметрами

Впрочем, на б/у автомобили следует обратить особое внимание

Здесь вам придется проверить состояние цепи ГРМ, состояние датчиков в системе электронного управления двигателем, турбину, систему очистки выхлопных газов, состояние ГБЦ, возможный угар масла. Все это нужно обязательно протестировать при покупке подержанной машины с данным мотором и понять для себя, что и когда вам придется делать на данном силовом агрегате. Тезис о качестве и надежности Volkswagen уже давно не работает, мелкие и крупные неприятности вам обязательно придется решать.

Описание устройства мотора 2L

С начала восьмидесятых годов компания Тойота стала работать над установкой турбины на дизельные агрегаты. Подобные действия спровоцировали создание нескольких модификаций мотора Toyota 2L. Инженеры стали экспериментировать с электроникой и турбонаддувом.

Эти игры привели к появлению следующих поколений двигателя:

• двигатель 2L T. В целом был похож на самый первый агрегат 2L. Установка нагнетателя повысила мощность до 91 лошади. Хотя ТНВД все также оставалось механическим. Поэтому проблемы автовладельцы получили те же, что и у первого двигателя модели 2L;
• двигатель 2L TE. Были установлены такие новшества, как впрыск EFI, автоматизированное ТНВД. Мотор увеличил мощность до 97 лошадок;
• двигатель 2L THE. Помимо 100 лошадиных сил, в агрегат была добавлена система суперчаджер.

Головка блока цилиндров 8V была тяжелой, так как выливалась из чугуна, а диаметр цилиндра был равен 92 мм. Этому значению равнялся и ход поршня. На ГБЦ используется система OHC. В двигатель инженеры устанавливали всего один распределительный вал, который приводился в действие ремнем.

Системы фазорегулирования не было, ремень ГРМ жил недолго. К тому же отсутствовали гидрокомпенсаторы, что создавало проблемы каждые 100 000 километров для автовладельцев. Приходилось ставить машину на ремонт в сервис-центр, чтобы опытные механики отрегулировали тепловые зазоры клапанов.

Обслуживание

Несмотря на то, что двигатель ford qqdb отличается большим ресурсом работы без проблем, обслуживать его все-таки приходится

Особое внимание нужно уделить тому, что обслуживание должно быть качественным и своевременным

Каждый мотор требует заливки качественного масла, которое предписано изготовителем, и 1.8 qqdb не является исключением из правил, тем более что в этом моторе используется комбинированная система смазки. Для всех деталей, которые работают под большой нагрузкой, используется обмывание маслом под давлением, к остальным трущимся элементам масло поступает путем направленного разбрызгивания.

Производителями и дилерами предписано использование синтетического масла, которое отличается степенью вязкости 5W30. Владельцам автомобилей с таким силовым агрегатам придется покупать пятилитровую канистру смазки, так как объем масленого бачка составляет порядка 4.25-4.3 литра. Мотор не ест масло, если использовать только качественные заливные жидкости, рекомендуется применение масла следующих производителей:

• Ford Formula A 5W30;
• Shell Helix 5W3;
• Motul 5W30;
• liqui moly 5w30;
• Лукойл Генезис 5W30.