Гидравлические или механические тормоза

Как выполняют прокачку гидравлических тормозов на велосипед

Диски с колодками во время прокачки не должны находиться в зоне, где работают. Открутив цилиндр, его крепят таким образом, чтобы горизонтальной стала верхняя его часть, в которую вводят жидкость. Для откручивания винтов, используемых для крепления крышки главного нужна отвертка крестообразная. Под крышкой размещена мембрана, которая способна сокращаться и расширяться, в зависимости от того, до какой температуры нагрета жидкости, находящейся под ней. Применение другие жидкости, опасно неработающим тормозом велосипеда из-за чего можно получить травму. Кроме того, повредить легко систему велосипеда, ремонт которой обойдется недешево.

Гидравлические дисковые тормоза: особенности

Главное отличие гидравлических дисковых тормозов от механических — это, конечно, гидравлический колодочный привод. Он обеспечивает и лучшую модуляцию, и необходимую конструкторскую технологическую мощность тормоза. Благодаря несжимающейся жидкости в приводе.

Впервые тормоза дисковые гидравлического типа были установлены на модельные профи-велосипеды для скоростного спортивного спуска (так называемого «даунхилла»). Скорости в этом виде спорта росли, и ободные вело-тормоза уже не в состоянии были справляться с поставленными задачами. Впрочем, для массового вело-оснащения в те времена гидравлические дисковые тормоза были слишком тяжелыми, громоздкими, а главное, дорогостоящими. Впоследствии конструкторами эти недостатки были устранены, и такие тормозные системы заменили вибрейки на всех горных моделях в среднем ценовом диапазоне и выше.

Чем гидравлика лучше механики?

Следует отметить разницу между дисковой механикой и гидравликой. Механическая система работает от стального троса. В гидравлике сила от нажатия ручки передается жидкостью, которая почти не сжимается, поэтому продуктивность таких тормозов значительно выше.

Различия наблюдаются в настройке и обслуживании, где гидравлика имеет ощутимые преимущества:

• не нуждается в частой настройке;
• меньший тормозной путь;
• возможность использовать на спусках бездорожья;
• обладает хорошей мощностью.

Выбирая устройство для выполнения остановки движения транспорта, следует исходить из собственных предпочтений, стиля езды, бюджета. Если обычному туристу подойдут надежные механические тормоза, то гонщику специалисты всегда порекомендуют гидравлику.

Хоть она и стоит дороже, чем «механика» того же уровня, но экономить на личной безопасности и защищенности на трассе не стоит.

Обзор популярных моделей гидравлических тормозов

Лидирующая модель в мировом рейтинге базового уровня. Тормоза от японской компании Shimano. Имеют резьбовое или зубчатое крепление ротора, два вида колодок в комплекте.

Модель отличается четко работой тормозного цилиндра, моментальным реагированием системы на нажатие.

Некоторые владельцы отмечают клацанье ручки, которое может раздражать. В целом же модель полностью оправдывает вложенные в нее средства и имеет положительные отзывы.

Бюджетная всепогодная модель. Имеется дополнительная защита гидрашлангов. Калипер имеет шесть цилиндров. Из минусов можно назвать чуть больший вес конструкции по сравнению с аналогами, частую необходимость подгонки модели по размерам при установке.

ИтогиГидравлические тормоза невероятно комфортны в использовании. Зная параметры конструкции и ориентируясь в различиях предлагаемых конфигураций, вы легко подберете для себя оптимальный вариант.

Источник

Различие по уровню торможения

Ранее мы рассматривали разнообразие по составу и устройству, теперь рассмотрим имеющиеся варианты по силе реакции и мощности системы тормозов.

Структура ротора

Роторы для гидравлики могут быть в следующих вариациях:

• однослойный – бюджетная конструкция ротора, в виде металлического монолитного диска;
• на пауке – это несколько деталей, соединённых воедино, паук по сути –внутренняя сторона диска, выполняется из алюминия, для большего отвода тепла, образуемого от взаимодействия колодок и диска;
• плавающий – также на пауке, который крепится к площадке тормозов заклёпкой, эта метод закрепления деталей ротора, позволяет лучше отводить тепло (через зазоры слоёв диска).

Размер ротора

Диаметр ротора определяет реакцию (быстроту реагирования) тормозной системы.

Производимые диаметры: 0,14 м, 0,16 м, 0,16 м, 0,203 м.

Вы не можете самостоятельно выбрать, какой диаметр ротора установить на свой транспорт. Для этого есть специальные рекомендации, которые надо соблюдать.

Для большего диаметра (который соответственно имеет большую массу и стоимость), необходимы более прочные рамы и вилки. Роторы с большим диаметром, в процессе торможения выдают серьёзные нагрузки на скручивание, которые отдаются на раму, вилку и спицы колёс.

Для примера – транспорт для прогулок не нуждается в массивном и мощном роторе с диаметром 0,203 м.

По типу колодок

Колодки различаются по материалу изготовления и по форме. Для силы и скорости торможения определяющим является материал изготовления поверхности, соприкасающийся с ротором.

Виды материалов колодок по силе остановки:

• органические (композитный материал, с включением металлической стружки), низкая сила тормоза, но идеальная модуляция (когда велосипедист может плавно дозировать тормозное усилие рычагом, а не получать при минимальном нажатии сразу экстренное торможение);
• полуметаллические (тоже композитный материал на основе смол, но в состав включен металл, до 65 %) – все критерии выше на порядок;
• металлические (спеченные металлические стружки) – удовлетворительная модуляция, хорошие фрикционные качества, используются для тяжелых и электро велосипедов;
• керамические – очень высокие фрикционные свойства, применяются на профессиональных спортивных велосипедах, дорогие, на повседневные велосипеды не ставятся.

По количеству поршней

Для тормозов на гидравлике количество поршней может быть:

• Два, они расположены по обе стороны от ротора. Самая популярная конструкция, силы парных поршней достаточно для обеспечения безопасного и комфортного вождения.
• Четыре, располагаются парами с обоих сторон от ротора. Устанавливается на специальные велосипеды, для которых важна сила торможения. Это веломашины для фрирайда и подобных дисциплин.
• Шесть — специальная конструкция, кроме эффектного внешнего вида, практически не имеет других преимуществ. Редко устанавливается.

Обзор гидравлических тормозов с концевиками

В каталоге VoltBikes.ru есть в наличии дисковые гидравлические тормоза разных типов: задние и передние, разной конструкции и дизайна. Все они рассчитаны на долгую и эффективную работу, но имеют некоторые отличия, например:

1. Задний тормоз XOD XD-D700 с концевиком и датчиками, которые отключают электромотор при торможении. Модель выполнена из алюминиевого сплава в черном цвете, весит 440 г, имеет гидролинию длиной 155 см. Предназначена для электровелосипедов и электробайков с диаметром колес от 16”. Устанавливается сзади слева.
2. Передний тормоз XOD XD-D700 – аналогичная модель, устанавливаемая спереди справа. Имеет длину гидролинии 85 см и массу 410 г.
3. Задний тормоз XOD XD-E300 с концевиком – подходит для электровелосипеда, электроскутера, электробайка. Выполнен в черном цвете. Имеет гидролинию длиной 150 см, массу 410 г, детали из алюминиевого сплава, минеральное масло в роли тормозной жидкости, левый рычаг и композитные колодки в комплекте.
4. Передний тормоз XOD XD-E300 – аналогичная модель для установки спереди справа. Весит 400 г и имеет гидролинию длиной 80 см.
5. Модель Wuxing Vip – черно-серебристые тормозные ручки с концевиками, которые могут применяться для включения рекуперации, отключения электромотора или включения стоп-сигнала. Выполнены из сплава алюминия и совместимы с большинством электровелосипедов.
6. Модель Wuxing Sport – пара черных ручек с длиной кабеля около 1,5 м. Устанавливаются на руль диаметром 21±1 мм.
7. Модель Wuxing Julet – черно-серебристые ручки, устанавливаемые на электровелосипеды и скутеры. Имеют гидролинию длиной около 110 мм.

Ранее мы опубликовали статью о том, как выбрать фару для велосипеда.

Источник

Различие по уровню торможения

Если все предыдущие вариации и различия гидравлических тормозов относились к общему конструктиву и имели посредственное (если вообще имели) отношение к качеству и уровню тормозов, то дальше мы рассмотрим различия, влияющие на уровень системы.

Структура ротора

Роторы бывают:

1. Однослойный – наиболее бюджетный вариант роторов, состоящий из цельного стального диска;
2. На пауке – состоит из нескольких элементов, скрепленных между собой. Паук (внутренняя часть диска) обычно изготавливается из алюминия, для лучшего рассеивания тепла, выделяемого от трущихся об диск колодок;
3. Плавающий – тот же ротор на пауке, но крепление паука к тормозной площадке осуществляется по средствам специальной заклепки. Такая система крепления элементов ротора призвана повышать отвод тепла за счёт просвета между скрепляемыми слоями диска.

Размер ротора

От диаметра ротора напрямую зависит скорость торможения. Основные распространенные варианты:

• 140 мм.
• 160 мм.
• 180 мм.
• 203 мм.

Чем больше диаметр ротора, тем больше его вес, выше стоимость и выше нагрузки на скручивание, передающиеся раме, вилке, спицам колеса велосипеда.

Потому просто взять и поставить на свой велосипед самые большие 203-е диски – нельзя. Есть рекомендации производителей, как рам, так и вилок. Да и особого смысла нет ставить такие лопухи (хоть и выглядящие красиво и агрессивно) на кросс-кантрийный или прогулочный велосипед.

По типу колодок

Колодок бывает множество различных, как по материалу изготовления, так и по форм-фактору. Но на силу торможения влияет именно материал трущейся об ротор площадки колодки.

Разновидности, расположенные по нарастающей мощности торможения:

• Органические – хорошая модуляция, но относительно слабое трение (слабая мощность торможения);
• Полуметаллические – достаточно хорошая модуляция, более высокая мощность торможения;
• Металлические – средняя модуляция, высокий уровень фрикционных свойств;
• Керамика – наивысшие фрикционные свойства, но крайне дорогие и редко используемые райдерами.

По количеству поршней

И наконец наиболее дорогостоящая конструктивная вариация – количество поршней. Вариация, которая относится непосредственно к гидравлическому контуру и вносит собой изменения во всю систему распределения усилий.

Для гидравлических тормозов их существует несколько:

2 поршня – по одному с обоих сторон ротора. Классический самый распространенный вариант. Используется на большинстве велосипедов и большинстве велодисциплин. Покрывает категории от самых бюджетных до топовых систем. Мощности двух поршней обычно хватает с головой для большинства райдеров;
4 поршня – по два с каждой стороны ротора. Выбор для нуждающихся в исключительной мощности торможения. Используются в основном в экстремальных видах дисциплин: даунхилл, эндуро, фрирайд

Кроме отменных свойств торможения здесь важно и то, что в этой конфигурации происходит более эффективное тепло отведение. А это важный нюанс для любителей экстремальных спусков, когда и ротор, и калипер раскаляются настолько, что у обычных тормозов теряется эффективность и ручка тормоза может начать просто проваливаться без сжатия колодок;
6 поршней – крайне редкая конструкция и производится в основном братьями китайцами

Кроме устрашающего вида, других преимуществ не имеет.

Причины частых поломок

Процесс прокачки тормозов требуется довольно редко, поскольку процедура проводится после ремонта. Поскольку гидравлическая система тормозов считается надежной, долговечной и качественной, то она ломается довольно редко. Не приходится перед каждой поездкой настраивать систему, но велосипедисты часто сталкиваются с распространенными поломками. К ним относится:

• провал ручки тормоза, из-за которого велосипед не останавливается при нажатии на рукоятку;
• поломка гидравлической линии, что требует оперативной замены шланга;
• истирание тормозных колодок;
• повреждение уплотнительного кольца, которое располагается на калипере;
• тормозная жидкость или масло теряют свои основные характеристики.

Проблемы с тормозной системой очень легко выявить, поскольку появляются сложности с быстрым и резким торможением. Наиболее часто проблема заключается в попадании воздуха в систему. Из-за него разжимные пружины не справляются с разжиманием колодок и диска. Воздух может попасть в систему по следующим причинам:

• падение велосипеда;
• во время создания тормозной системы использовалось слишком маленькой количество масла или тормозной жидкости;
• размыкание цепи;
• жидкость, находящаяся в системе, закипает.

При попадании в систему воды заклинивает рабочий поршень. Воздух необходимо обязательно устранить, поскольку такое состояние тормозов негативно влияет на износ колодок и дисков. Во время катания придется прикладывать существенные усилия для торможения. Определить поломку довольно просто, поскольку появляется неприятный скрип. Если велосипедист обнаруживает скрип, то необходимо отрегулировать тормозную систему, для чего осуществляется прокачка гидравлических тормозов на велосипеде.

Преимущества и недостатки гидравлической системы

Гидравлические тормоза велосипеда в сравнении с механическими (тросиковыми) имеют ряд безоговорочных преимуществ, но есть и косвенные недостатки:

Преимущества:

• Сила торможения и легкость нажатия. Физические свойства гидравлической системы позволяют без прикладывания особых усилий достигать высокого уровня силы торможения. Для управления достаточно использования одного – двух пальцев руки, при этом сила торможения, в зависимости от уровня тормозов, может быть как у стопкрана;
• Модуляция. Иными словами, размеренная, плавная прогрессия тормозного усилия. При желании можно резко дернуть ручку тормоза велосипеда до упора и постирать покрышки колеса. А можно спокойно подконтрольно мягко притормозить;
• Надежность. Если следить и ухаживать за гидравлическими тормозами, то в силу своей закрытости от внешней среды, они будут намного более износоустойчивей, чем механические.

Недостатки:

Необходимость в обслуживании. Гидравлический контур, при определенных обстоятельствах, имеет свойство «завоздушиваться» – набирать в гидролинию пузырьки воздуха

Которые необходимо из нее выгонять, если важно качественное торможение без проваливающейся тормозной ручки. Для этого обычно достаточно прокачать систему – специальный процесс, при котором выгоняется воздух, а его место заполняет тормозная жидкость; Сложность обслуживания в полевых условиях. Если для исправления неполадок с механическими тормозами достаточно иметь с собой пару шестигранников, то с гидравлическими, для прокачки, понадобятся еще и тормозная жидкость, трубочки и шприцы

При этом и времени больше необходимо и обстановка не в режиме «на ходу»; Стоимость. Конечно же, из-за сложности гидравлической системы тормозов, стоимость конструкции возрастает и может быть, как просто выше, так и запредельно выше

Если для исправления неполадок с механическими тормозами достаточно иметь с собой пару шестигранников, то с гидравлическими, для прокачки, понадобятся еще и тормозная жидкость, трубочки и шприцы. При этом и времени больше необходимо и обстановка не в режиме «на ходу»; Стоимость. Конечно же, из-за сложности гидравлической системы тормозов, стоимость конструкции возрастает и может быть, как просто выше, так и запредельно выше.

Но несмотря на недостатки гидравлики велосипеда, механика конкурировать с ней не способна. Периодические техобслуживания, использование рекомендованных производителем тормозных жидкостей и банальный уход за гидравлической системой, позволят райдеру пользоваться ей и получать удовольствие от комфорта управления годами.

Гидравлические или механические тормоза выбрать?

Вопрос выбора полностью зависит от вас. Предлагаю просто ознакомиться с достоинствами недостатками
гидравлических тормозов и сравнить их механическими.

1. Стоимость нового
комплекта и стоимость обслуживания

Дисковые гидравлические тормоза обходятся дороже, чем механический аналог. Правда, разница это не особенно ощутимая. Например, запасные колодки имеют одинаковую стоимость. Ремонт же основной части механизма (при условии выбора качественного оборудования изначально) требуется редко.

2. Эффективность
торможения

Дисковые гидравлические тормоза
имеют большую эффективность торможения. Часто в конструкции используется
принцип соотношения площадей поршней, благодаря чему на выходе получается
большее усилие.

Тросик у механики обычно имеет свойство растягиваться, а
жидкость не сжимаемая.

Другое дело, что для
решения задач большинства велосипедистов, механического тормоза полностью
хватает. Но если рассматривать профессиональное использование, например в
даунхилле, то тут стоит выбрать гидравлику. Механика же хорошо подойдет или для
прогулочного велосипеда, или для старта в экстремальном катании.

3. Сложность
обслуживания и надежность

У дисковой гидравлики есть одно скверное качество – гидролиния может порваться, жидкость может
вытечь. Сальники имеют свойство течь и сопливить. Могут появляться пузыри
воздуха, что снижает эффективность. Правда происходит это на хороших моделях
раз в три-четыре года или реже.

Если вы отправляетесь в дальний поход или не хотите тратить
силы/время на сложный ремонт гидры, то можно остановиться и на механике. С
учетом того, что эффективности механики вам достаточно. Механический тормоз
всегда проще в обслуживании.

Полевой ремонт
гидравлического тормоза практически невозможен, тогда как механический тормоз
можно починить, имея просто кусочек тормозной рубашки и тросик.

Однако, гидравлический
тормоз хорошего качества ломается очень редко и лишен таких радостей, как
постоянная регулировка положения колодок, растягивающийся тросик или превращение
тросика в мочалку. При износе гидролиния не начинает препятствовать перемещению
жидкости и гидравлика всегда работает стабильно, а вот механика после пары лет
использования начинает ощутимо барахлить и требует приложения руки.

4. Вес собранной
системы

Тут даже и обсуждать особенно нечего – гидравлический тормоз всегда легче.

5. Самостоятельная
установка нового комплекта

Соизмерима по сложности, так как гидравлический тормоз
продается уже прокаченным и готовым к установке. Остается только его правильно
поставить. Это не сложнее, чем поставить механику.

6. Запасные части

На рынке можно легко найти запасные части как для одного типа, так и для другого. Главное не увлекаться нонейм брендами.

Различие по уровню торможения

Если все предыдущие вариации и различия гидравлических тормозов относились к общему конструктиву и имели посредственное (если вообще имели) отношение к качеству и уровню тормозов, то дальше мы рассмотрим различия, влияющие на уровень системы.

Структура ротора

Роторы бывают:

1. Однослойный – наиболее бюджетный вариант роторов, состоящий из цельного стального диска;
2. На пауке – состоит из нескольких элементов, скрепленных между собой. Паук (внутренняя часть диска) обычно изготавливается из алюминия, для лучшего рассеивания тепла, выделяемого от трущихся об диск колодок;
3. Плавающий – тот же ротор на пауке, но крепление паука к тормозной площадке осуществляется по средствам специальной заклепки. Такая система крепления элементов ротора призвана повышать отвод тепла за счёт просвета между скрепляемыми слоями диска.

Размер ротора

От диаметра ротора напрямую зависит скорость торможения.

Основные распространенные варианты:

• 140 мм.
• 160 мм.
• 180 мм.
• 203 мм.

Чем больше диаметр ротора, тем больше его вес, выше стоимость и выше нагрузки на скручивание, передающиеся раме, вилке, спицам колеса велосипеда.

Потому просто взять и поставить на свой велосипед самые большие 203-е диски – нельзя. Есть рекомендации производителей, как рам, так и вилок. Да и особого смысла нет ставить такие лопухи (хоть и выглядящие красиво и агрессивно) на кросс-кантрийный или прогулочный велосипед.

По типу колодок

Колодок бывает множество различных, как по материалу изготовления, так и по форм-фактору. Но на силу торможения влияет именно материал трущейся об ротор площадки колодки.

Разновидности, расположенные по нарастающей мощности торможения:

• Органические – хорошая модуляция, но относительно слабое трение (слабая мощность торможения);
• Полуметаллические – достаточно хорошая модуляция, более высокая мощность торможения;
• Металлические – средняя модуляция, высокий уровень фрикционных свойств;
• Керамика – наивысшие фрикционные свойства, но крайне дорогие и редко используемые райдерами.

По количеству поршней

И наконец наиболее дорогостоящая конструктивная вариация – количество поршней. Вариация, которая относится непосредственно к гидравлическому контуру и вносит собой изменения во всю систему распределения усилий.

Для гидравлических тормозов их существует несколько:

2 поршня – по одному с обоих сторон ротора. Классический самый распространенный вариант. Используется на большинстве велосипедов и большинстве велодисциплин. Покрывает категории от самых бюджетных до топовых систем. Мощности двух поршней обычно хватает с головой для большинства райдеров;
4 поршня – по два с каждой стороны ротора. Выбор для нуждающихся в исключительной мощности торможения. Используются в основном в экстремальных видах дисциплин: даунхилл, эндуро, фрирайд

Кроме отменных свойств торможения здесь важно и то, что в этой конфигурации происходит более эффективное тепло отведение. А это важный нюанс для любителей экстремальных спусков, когда и ротор, и калипер раскаляются настолько, что у обычных тормозов теряется эффективность и ручка тормоза может начать просто проваливаться без сжатия колодок;
6 поршней — крайне редкая конструкция и производится в основном братьями китайцами

Кроме устрашающего вида, других преимуществ не имеет.

Как работают тормоза велосипеда

Любая конструкция тормозного механизма подразумевает, что к крутящейся части (например ротеру или ободу) прислоняется неподвижная часть, жестко зафиксированная на раме велосипеда или вилке. Примерно также работает и втулочный тормоз, только механизм спрятан внутри корпуса втулки.

Подвижная часть, например роутер, выполнена из материала, обладающего специальными свойствами. Он сохраняет свою форму и параметры после перепадов температуры и обладает хорошими фрикционными показателями.

Неподвижная часть обычно представлена тормозными колодками. Они изготовлены из специального фрикционного материала, обладающего высоким коэффициентом трения. Колодки и роутер образуют пару трения.

Колодки обычно подводятся к ротеру (в случае использования дисковых тормозов) с помощью специального суппорта или тормозной машинки. Суппорт жестко закреплен на раме и позволяет передвигать колодки в торцевом направлении.

Для того, чтобы колодки перемещались внутри суппорта, механизм их подачи и сближения нужно соединить с тормозной ручкой на руле. Именно здесь и проявляется конструктивное различие между механическим тормозом и гидравлическим тормозом.

Что в итоге выбрать

Проведем аналогию с трансмиссионным вопросом: подыскивая лучшие задние переключатели для велосипеда , вы отталкиваетесь от характера езды. То есть дорогущую и сверхлегкую систему Shimano Deore XTR на походный байк никто не ставит, потому как по асфальту и легкой грунтовке обычной Deore хватает с головой.

Соблюдайте данный принцип и в вопросе с тормозами, а также в том, какой велосипед лучше, Стелс или Форвард . Для покатушек по парку в выходной день механика подойдет – привыкнуть к ней можно, длится этот процесс недолго. А вот на каждый день лучше взять гидравлику, ведь за ней превосходная отзывчивость.

В серьезной сфере применения комментарии излишни. Для велотуризма вы просто не купите байк дешевле 30 000 рублей, поскольку понятие «надежность» коррелирует с суммой не менее 500$. Поэтому здесь, как и в случае с серьезным кросс-кантрийным направлением, гидравлический тормоз – монополист.