Сброс, калибровка и адаптация акпп

что это такое в машине? Kickdown: для чего нужен и принцип работы

Автоматическая коробка передач сегодня является одним из наиболее популярных видов трансмиссии. Чтобы максимально облегчить пользование ею, разработчики предусмотрели различные режимы, с помощью которых можно добиться как значительной экономии топлива, так и увеличения эффективности работы всех систем двигателя.

Владельцам авто с АКПП известны такие опции, как Кикдаун и Овердрайв. Их даже часто путают. На самом деле, если вы хотите достигнуть профессионализма, вам необходимо четко понять, в чем различия:

• опция «Overdrive» является аналогом 5-6 передач на автомобилях с МКПП, благодаря ей вы можете добиться эффективной работы двигателя при езде, например, по трассе на длительные дистанции и на высокой скорости;
• опция «Кикдаун» — аналог нижних передач на авто с МКПП, она поможет вам выжать из двигателя максимум, когда нужно, к примеру, резко ускориться для обгона или при движении вверх по наклонной поверхности.

Как же работает Кикдаун? — постараемся разобраться с данным вопросом на нашем сайте Vodi.su.

Что это такое?

Кикдаун — это специальное приспособление, благодаря которому снижается давление масла в АКПП и происходит резкое переключение передач с более высоких на более низкие. Под педалью акселератора имеется небольшая кнопка (в более старых моделях это может быть простая кнопка на селекторе или на КПП), которая срабатывает, как только вы жмете педаль газа в пол.

Говоря простым языком, Кикдаун — это «газ в пол». Основной элемент Кикдауна — это соленоид. Чтобы переключиться на пониженную передачу на АКПП, нужно снизить давление масла в системе. Когда вы резко жмете на педаль газа, на соленоид подается электрическая нагрузка и открывается клапан Кикдауна. Соответственно, происходит переключение на более низкую передачу.

Далее, когда вы отпускаете педаль газа, давление в системе начинает увеличиваться за счет возрастания оборотов двигателя, в результате чего клапан закрывается и происходит переключение на более высокие передачи.

Особенности вождения и распространенные ошибки

Часто можно услышать, что данная функция приводит к быстрому износу гидротрансформатора и всей автоматической трансмиссии. Это действительно так, поскольку при увеличении мощности любая техника быстро ломается.

Исправить ситуацию можно лишь правильным выполнением требований производителя, используя Кикдаун по назначению, а именно — для быстрого набора скорости. Если вы едете на Овердрайве, то данная функция автоматически отключается, как только начинает работать Кикдаун.

Основная ошибка многих водителей состоит в том, что они выжимают педаль газа до упора и долго на ней держат ногу. Кикдаун же включается резким нажатием, после чего ногу можно убирать с педали — система сама выберет оптимальный режим для той или иной ситуации.

Таким образом, основное правило — применяйте данную опцию лишь по назначению. Никогда не идите на обгон, если не уверены, что вам удастся обогнать, тем более, если для этого приходится выезжать на встречную полосу.

Не рекомендуется часто использовать Кикдаун и в следующих случаях:

• имеются неполадки в работе АКПП;
• у вас старое авто;
• коробка ранее подвергалась ремонту.

Стоит также отметить, что на некоторых авто данную функцию сам производитель рекомендует применять хотя бы один раз в день.

Вреден ли Кикдаун для коробки передач?

Автоматическая трансмиссия «любит» плавную езду. Кикдаун же приводит к тому, что двигатель работает на полную мощность, что, естественно, приводит к повышенному износу. С другой стороны, если такая функция предусмотрена производителем, то машина и все ее системы рассчитаны на подобные нагрузки.

Из всего написанного делаем следующие выводы:

• Кикдаун — функция АКПП для резкого понижения передачи и набора мощности;
• пользоваться ею нужно умело, так как слишком частое применение приводит к более быстрым поломкам автомата.

Не забывайте и о том, что резкое ускорение на обледенелой трассе может привести не только к повышенному расходу топлива и износу АКПП, но и к потере управления, а это уже серьезный риск для водителя и его пассажиров.

vodi.su

Буксует

Отдельной неполадкой АКПП мы рассмотрим пробуксовку. Так как эта неполадка может таить в себе проблемы со всеми элементами, которые мы разбирали выше.

Одной из причин пробуксовки АКПП является старое либо некачественное трансмиссионное масло. Попробуйте заменить его и все фильтрующие элементы и, возможно, пробуксовка пропадет. Плохое масло может стать причиной лишь не очень сильной пробуксовки. Если ваш автомобиль буксует очень ощутимо или «на холодную», то причина сидит глубже.

Также причиной пробуксовки может стать гидроблок. А точнее его забитые каналы, которые не в состоянии провести качественную смазку. Для того, чтобы удалить эту неисправность, вам необходимо заехать в автосервис и оставить там автомобиль на несколько дней. Специалисты очистят ваш гидроблок при помощи специальных химических составов либо ультразвука.

Как правило, вместе с чисткой каналов гидроблока производиться замена фильтрующих элементов и трансмиссионного масла, а также соленоидов. Если АКПП буксует «на горячую», то причина, скорее всего именно в соленоидах.

Еще одной причиной буксования могут стать изношенные фрикционы. Зачастую, их срок службы подходит к концу уже к 200-300 тысячам километров пробега. Если ваш автомобиль буксует после такого пробега, готовьтесь менять фрикционы. Желательно к этой процедуре быть готовым всегда, так как она не из дешевых. При замене фрикционов необходимо произвести демонтаж АКПП и полностью ее разобрать. Вдобавок, плюсуем сюда стоимость новых фрикционов. Выходит не мало.

И заключительная причина пробуксовки – это неисправный блок управления. Он может давать механическим элементам АКПП неправильные сигналы, а те в свою очередь будут работать в некорректном режиме. «Лечится» это «заболевание» путем замены ЭБУ (электронного блока управления), как мы уже и говорили выше. Замена электронного блока управления не представляет особой сложности для специалистов, поэтому вряд ли с вас возьмут большие деньги за работу. А вот сам по себе ЭБУ имеет приличную стоимость и по сумме работа плюс покупка ЭБУ может получиться кругленькая цифра.

В общем, устранение пробуксовки может стоить по-разному. Если требуется всего лишь замена масла, то хорошо. Можно уложиться в 10 тысяч рублей. А если необходима замена фрикционов или ЭБУ, то готовьте кошельки.

Как правильно заменить масло в АКПП?

Если коробка передач переключается рывками с ударом, причина может заключаться в самой смазке. Как сменить и залить новую жидкость:

1. Прогрейте двигатель до рабочей температуры и дайте ему остыть около 10 минут.
2. Залезьте под днище авто, найдите пробку слива на коробке передач. Это отверстие может быть защищено поддоном. Подставьте под него старую емкость для сбора отработанной жидкости. Открутите болты на картере или пробку слива.
3. Снимите крышку заливного либо контрольного отверстия.
4. Подождите, пока из системы не выйдет вся смазка. На это потребуется определенное время.
5. Когда жидкость будет слита, очистите место вокруг отверстия. Также выполните прочистку самой пробки и оцените состояние уплотнителя на ней. Если он развалился или сильно износился, то его необходимо заменить.
6. Установите на место крышку вместе с поддоном (при его наличии). Закрутите все болты.
7. С помощью строительного или медицинского шприца со шлангом наполните систему необходимым объемом жидкости. Он будет зависеть от конкретного транспортного средства. Перед заменой прочитайте в сервисной книжке, сколько точно нужно смазки. Если заливное отверстие отсутствует, используйте контрольное. Добавляйте вещество до того момента, пока оно не начнет выходить.
8. Закрутите на место пробку и заведите мотор. Выполните контрольную поездку и оцените качество работы трансмиссии. Поначалу могут наблюдаться пинки при понижении или повышении передач. Но со временем это пройдет. После этого проверьте коробку на предмет подтеков. Если имеются следы утечки масла из системы, нужно решить эту проблему.

1. Снимите поддон АКПП, открутите сливную пробку и слейте жидкость из системы 2. Закрутите пробку на место и через воронку или шприц со шлангом залейте новую смазку

Почему появились рывки после замены?

Если проблема повторяется после смены смазки, это обычно обусловлено использованием несоответствующей жидкости. Она не подходит транспортному средству. Или же вы залили недостаточное количество в систему.

Способ устранения

Чтобы решить проблему, в первую очередь надо убедиться в качестве масла. В сервисной книжке к автомобилю прочитайте, какого стандарта смазку необходимо заливать в определенные коробки. Купите соответствующую жидкость и добавьте в трансмиссию. Заменять можно как самостоятельно, так и на СТО. Если же уровень вещества недостаточный, то необходимо добавить его в систему.

Стоимость услуги Ремонт вариатора Subaru (Субару)

Наименование работ	Цена, руб.
Эвакуатор	0* руб.
Диагностика вариатора	0* руб.
Адаптация вариатора	0* руб.
Промывка системы охлаждения	0* руб.
Снятие вариатора	от 3 000 руб.
Разборка вариатора	от 3 500 руб.
Дефектация вариатора	от 2 500 руб.
Сборка вариатора	от 4 000 руб.
Установка вариатора	от 3 500 руб.
*При условии капитального ремонта вариатора в нашем сервисе

Стоимость дополнительных услуг

Наименование работ	Цена, руб.
Снятие и установка мехатроника (гидроблока)	3 000 руб. — 6 000 руб.
Ремонт мехатроника и гидроблока	6 000 руб. — 35 000 руб.
Замена масла	1 800 руб. — 3 000 руб.
Замена сальника	600 руб. — 1 000 руб.
Ремонт ЭБУ	6 000 руб. — 15 000 руб.
Программирование ЭБУ	3 000 руб. — 15 000 руб.

Диагностика и способы решения

Диагностировать почему дергается АКПП при переключении можно несколькими методами:

• тестирование транспортного средства во время езды;
• тестирование на заторможенном транспортном средстве;
• тест на качество жидкости и ее уровень в автомате;
• тест гидравлической системы;
• тестирование ЭБУ на присутствие неисправностей.

Тест АКПП не показал присутствия неисправностей в ней, но коробка продолжает дергаться, следует проверить, как работает двигатель на больших и маленьких оборотах. Возможно неисправны узлы мотора.

Проверка АКПП показывает, что обнаружены ошибки у автомата, то следующие инструкции помогут автовладельцу исправить их.

При разгоне дергается

Во время движения вперед, когда автомобиль набирает скорость, АКПП может дергаться из-за проблем с механическими узлами.

Пинается на холодную или горячую

Автомат дергается при разгоне, а также мелко подергивается при старте на холодную или горячую, когда:

• коробка не прогрета;
• засор фильтрующего устройства;
• засорен гидроблок.

Бывает коробка дергается при включении задней передачи. Понадобится тест АКПП посредством компьютера.

Толчки при переключении

Дергается АКПП, когда водитель переводит кулису передач в положение «d» в случаях, когда:

• произошла поломка гидроплиты;
• изнашиваются фрикционные диски.

Когда авто притормаживает АКПП дергается из-за неисправности соленоидов. Подробно в следующем блоке.

Назначение

Чтобы наглядно представить себе, какую роль выполняет гидротрансформатор в АКПП, стоит вспомнить назначение обыкновенного сцепления, которое повсеместно устанавливается на коробки передач механического типа.

Сцепление выполняет роль связующего звена между двигателем и трансмиссией. Иными словами, если сцепление не отключено, то все сто процентов мотора передаются коробке передач, а, следовательно, и колесам. В добавок ко всему, сама МКПП позволяет водителю самому выбирать передачу и изменять крутящий момент, что позволяет добиться максимальной эффективности двигателя при езде и банально не дать ему заглохнуть на месте, когда колеса не приводятся во вращение.

Главный недостаток механических коробок передач перед «автоматом» заключается в том, что помимо постоянного выбора скорости вручную, нужно выжимать педаль сцепления. Если этого не сделать, существует риск вывести из строя крайне дорогое и сжечь сцепление, что приведет к необходимости его замены.

Именно в этих целях и стали применять трансформатор. Данный элемент устроен куда сложнее сцепления на МКПП, которое состоит всего из двух дисков — ведущего и ведомого.

Тогда возникает вопрос: а нельзя ли применить на АКПП взамен гидротрансформатора обыкновенное сцепление, как на МКПП? Ответ до невозможности прост – автоматическая трансмиссия сама выбирает момент, когда передачу необходимо переключить, и водитель этот момент не знает заранее. Стало быть, и возможности нажать педаль сцепления вовремя нет. Отсюда возникает необходимость внедрения в АКПП гидротрансформатора, который многократно облегчает взаимодействие водителя и коробки.

Устройство ГДТ и блокировка гидротрансформатора

Итак, «бублик» АКПП (название в обиходе пошло от формы данного устройства) представляет собой гидравлический узел. Казалось бы, сломаться в нем особо нечему, однако это мнение ошибочно. Прежде всего, эпоха «неубиваемых» двигателей и КПП с большим ресурсом давно закончилась.

Также гидротрансформатор на современных АКПП, в отличие от легендарных агрегатов 90-х годов, имеет более сложную конструкцию. Более того, все чаще и чаще специалисты относят данный элемент к «расходникам» с ограниченным сроком службы (не более 100-150 тыс. км). После этого ГДТ нуждается в ремонте или замене (подобно сцеплению на роботах или МКПП).

В противном случае «бублик» потянет за собой всю коробку, то есть нуждаться в ремонте будет не только сцепление в виде ГДТ, но и  сама АКПП. Давайте разбираться. Чтобы было понятно, начнем с устройства «бублика» АКПП.

Главная задача гидротрансформатора — преобразование крутящего момента. Фактически, ГДТ работает как гидравлический редуктор, имеющий возможность снизить обороты и повысить крутящий момент, причем коэффициент трансформации доходит до 2.4.

Идем далее. Если в обычном сцеплении момент передается через диски, которые «смыкаются» между собой, в ГДТ энергия передается через трансмиссионное масло ATF, которое заливается в автоматическую коробку передач. Если просто, внутри ГДТ установлены два колеса – насосное и турбинное.

Коленвал двигателя связан с насосным колесом. Это колесо направляет потоки жидкости на турбинное колесо, которое, в свою очередь, связано с валом коробки передач. Подаваемое насоcным колесом масло ATF крутит турбинное колесо, после чего возвращается обратно на насосное колесо.

При этом перед возвратом жидкость также попадает на лопатки специального направляющего аппарата, который выполнен в виде реакторного колеса. Колесо-реактор разгоняет поток жидкости, направляя его в сторону вращения.

В результате поток жидкости ускоряется до того момента, пока скорость вращения насосного колеса не будет равна скорости вращения турбинного колеса. Как только скорости уравняются, «бублик» перейдет в режим гидромуфты. В таком режиме не осуществляется преобразования крутящего момента, реакторное колесо вращается свободно, никак не влияя на поток жидкости.

Также, чем большей окажется разница скоростей вращения турбинного и насосного колеса, тем сильнее будет разгоняться поток жидкости. Также во время разгона неизбежно происходит нагрев масла ATF. Естественно, КПД гидротрансформатора будет снижаться, так как часть полезной энергии расходуется на нагрев.

Если же скорость вращения насосного и турбинного колеса выравнивается, передавать крутящий момент через масло, причем с потерями, нерационально. Именно по этой причине в гидротрансформаторы стали интегрировать элементы простого фрикционного сцепления (действие основывается на трении).

Данное решение называется блокировкой гидротрансформатора. Блокировка «бублика» позволяет напрямую соединить входной и выходной вал, чтобы передать крутящий момент напрямую, то есть без потерь. При этом старые АКПП имели такой ГДТ, где блокировка гидротрансформатора срабатывала в автоматическом режиме.

Срабатывание происходило благодаря давлению давления жидкости АТФ. При этом блокировался на таких АКПП гидротрансформатор зачастую на высоких скоростях, позволяя эффективно поддерживать автомобилю ранее набранную скорость и одновременно экономить горючее. 

Однако в дальнейшем в устройстве АКПП стало больше электроники, за блокировку гидротрансформатора стал отвечать отдельный клапан с электронным управлением. Способов реализации самой блокировки много, однако основная задача — соединить валы и передать момент, минуя масло.

Позже конструкторы пошли еще дальше, стремясь приблизить ГДТ по своей производительности к обычному сцеплению. В результате при разгоне автомобиля уже происходит частичная блокировка ГДТ (принудительная блокировка гидротрансформатора АКП), когда фрикционные накладки немного смыкаются, чтобы эффективно передать момент. Далее блокировка «бублика» срабатывает как можно раньше для уменьшения потерь в гидротрансформаторе.

Получается, сегодня ГДТ является гибридной конструкцией, которая сочетает в себе как гидравлику, так и элементы обычного механического сцепления. Если учесть, что современные моторы высокопроизводительные, неизбежно увеличивается крутящий момент и нагрев жидкости в ГДТ.

Также высоки требования к экономичности автомобилей, то есть любые потери нужно сводить к минимуму. По этой причине максимум нагрузки для передачи момента от ДВС на КПП переложено на блокировку гидротрансформатора.

Метод №7: неумеренный дрифт

Есть такое понятие, как «профессиональный дрифт» — это не про стандартные машины для города и трассы. Потому что даже для гоночных и дрифтовых моделей механическая КПП – просто расходный материал. Настолько высоки издержки пробуксовки и цена предельных мощностей, максимального крутящего момента мотора.

Даже снижение скорости в момент дрифта не охлаждает коробку и мотор. Поэтому дрифт – просто не для обычных автолюбителей с «автоматикой». Или для тех, кто купил машину на один раз.

Есть еще другие нюансы, которые помогут продержаться без замены АКП как можно дольше. Например, не стоит заезжать на разогретой машине в глубокие холодные лужи, стоять на горе без выжимания тормоза, парковаться без ручника с нейтральной передачи.

Не есть хорошо катиться с горы на нейтральной передаче, стоять в пробке или на светофоре при включенном двигателе в течение нескольких минут. Но хуже всего – постоянные переключения передач без повода. Водитель, береги свою «автоматику»!

Почему желательно использовать дилерские сканеры

В продолжении вышеизложенных мыслей. Для сброса памяти в блоке управления коробки-автомат нужен диагностический прибор — дилерский сканер. В нем установлено ПО, обеспечивающее очистку до заводских параметров.

Во время работы удаляются все изменения, которые были внесены в память в процессе пользования транспортным средством

Но нужно понимать, что на рынке множество подделок, поэтому важно ориентироваться только на оригинальные интерфейсы

Применение дилерских сканеров, не прошедших сертификацию, опасно. Это связано с тем, что они не чистят память блока управления до заводских настроек или выполняют работу с ошибками.

Практика применения таких устройств только подтвердила, что работа такого оборудования некорректна, и в памяти остается много «мусора».

Во многих случаях работа просто имитируется без внесения каких-либо изменений.

Этот факт подтверждают и специалисты СТО, которые регулярно сталкиваются с подобными трудностями.

Технология замены фрикционных дисков

Если автовладелец обладает достаточным опытом по проведению подобных операций, можно провести замену фрикционов в коробке автомат своими руками в условиях гаража. Помещение, где будут проводиться работы, тщательно очищается от остатков грязи и скоплений пыли. Для успешного проведения ремонтно-восстановительных работ подбирается соответствующий ремкомплект, подходящий для конкретного автомобиля, оснащенного АКПП:

1. Набор фрикционных дисков.
2. Уплотнители, сальники, прокладки.
3. Фильтрующие элементы.

Последовательность работ:

• удаление трансмиссионного масла из АКПП;
• демонтаж коробки с машины;
• разборка коробки передач;
• замена всех элементов, входящих в подготовленный ремкомплект;
• сборка АКПП, действия производятся в обратной последовательности;
• установка коробки автомат на транспортное средство.

Для удаления отработанной смазочной жидкости откручивается пробка сливного отверстия, а также отсоединяется специальный шланг, ведущий к радиатору АКПП. Перед снятием коробки с машины нужно отсоединить все элементы, подключенные к автомату. В процессе демонтажа тяжелого агрегата необходимо воспользоваться помощью напарника, а также применить специальные приспособления: автомобильный подъемник и трансмиссионный домкратный механизм.

При выполнении пункта, касающегося сборки коробки автомат, нужно затягивать резьбовые соединения с соблюдением рекомендованного момента затяжки, который указан производителем в инструкции по эксплуатации автомобиля. Устанавливая и фиксируя крупные объекты АКПП, опытный мастер затягивает крепежные детали определенным методом – «крест-накрест». Это нужно для обеспечения равномерного распределения прижимного усилия в местах крепления элементов.

На заключительном этапе в картер коробки передач заливается трансмиссионное ATF масло.  Уровень залитой жидкости должен установиться немного выше отметки MAX. Далее запускается двигатель, коробка передач готова к прогреванию масла и дальнейшей обкатке с переключением всех режимов.

Профессиональный мастер, хорошо знакомый с устройством автоматической коробки передач и автомобиля в целом, сможет выполнить данную работу без особых проблем. Главное, соблюдать последовательность действий.

Проблемы, связанные с недостатком трансмиссионной жидкости

1. При переводе рычага переключения в любое из положений ощущается толчок, но машина не двигается ни вперед, ни назад. Пониженный уровень масла может возникнуть из-за протечек, из-за неисправности гидротрансформатора или из-за загрязнения масляного фильтра. Способы лечения очевидны: заменить, исправить, почистить. И обязательно долить жидкость до уровня.

2. На АКПП переключение скоростей в самом высоком режиме при затяжном подъеме наблюдается пробуксовка и преждевременный переход на пониженную передачу. Это происходит потому, что недостаточный уровень жидкости снижает гидравлические усилия. Также причиной может быть износ дисков муфты, износ манжет или колец уплотнительных. Замена и доливка помогают в решении проблемы.

3. При переключении скоростей муфта пробуксовывает. Это могут быть проблемы с гидроблоком, магистральное давление недостаточное. Либо засорен фильтр.

4. Автомобиль пробуксовывает, а масло пенится, приобретает светло-коричневый цвет. В магистрали низкое давление. Такое явление бывает при попадании в коробку воды, которая образует пенную эмульсию. Причинами, кроме низкого уровня «трансмиссионки», может быть загрязненность гидроблока, заедание в масляном насосе клапана сброса давления.

Признаки неисправности

Водитель не ощущает работу исправного гидротрансформатора, поэтому появление новых звуков, вибраций, толчков сигнализирует о проблеме в бублике. Из косвенных признаков отмечают повышенный расход топлива, высокие обороты двигателя.

Проблема	Возможная причина
Течь масла	Износ фрикциона, сальников, уплотнителей
На старте машина пробуксовывает, но после 60 км/ч едет нормально	Износ ступицы турбинного колеса, из-за чего на больших оборотах происходит проскальзывание
Слышен удар металлической детали, шуршание при переключении передач	Повреждение подшипника
Металлический стук на холостых оборотах, потеря плавности переключения передач	Износ фрикционной накладки
Сильные вибрации и рывки при движении на скорости 60 км/ч	Неравномерное истирание фрикциона
Металлические частицы в масле	Разрушение деталей
Дребезжание, скрежет	Разрушение лопастей колёс
Автомобиль не едет, при переключении селектора нет толчка или машина буксует	Не работает масляный насос или турбина гидротрансформатора
Машина едет «на холодную», после прогрева буксует на месте	Загрязнение ГДТ и сетки фильтра, из-за чего давление в системе падает

Если при ремонте поменять только деталь, которая из вышла из строя, то вскоре проблема вернётся. Чтобы ситуация не дошла до замены гидротрансформатора, нужно искать и устранять причину неполадки.

Неисправности гидроблока АКПП: причины поломок

Как видно, гидроблок распределяет потоки рабочей жидкости по каналам. Более того, подача трансмиссионной жидкости ATF происходит под давлением.

Если же давления оказывается недостаточно, коробка – автомат перестает корректно работать, появляются толчки, удары при переключении передач, АКПП пинается. Также водитель может заметить появление сильных вибраций, скрежет, проскальзывание передач (пробуксовки), задержки между переключениями и т.п.

Итак, чаще всего неисправности гидроблока АКПП связаны с качеством трансмиссионного масла и несоблюдением правил эксплуатации автомобиля с автоматической коробкой.

Например, грязное масло (жидкость АТФ) содержит в себе стружку, продукты износа коробки, а также заметно теряет свои свойства. В результате происходит загрязнение клапанов гидроблока, на поверхностях каналов, золотников, муфт и других элементов появляются задиры.

Если же говорить об эксплуатации АКПП, перегрев коробки — автомат ухудшает свойства трансмиссионного масла, что также приводит к поломкам гидроблока. Еще гидроблок выходит из строя в том случае, если водитель активно нагружает АКПП (буксирует прицеп, резко разгоняется с места, буксует в грязи или снегу).

Чтобы продлить срок службы АКПП и гидроблока, необходимо своевременно производить замену рабочей жидкости АТF (каждые 50-60 тыс. км.), а также при необходимости промывать гидроблок. Также может потребоваться замена соленоидов.

Ремонт гидроблока и диагностика неисправностей АКПП

Достаточно часто описанные выше симптомы и признаки в виде рывков и толчков коробки автомат указывают на проблемы с гидроблоком. При этом диагностику нужно проводить незамедлительно.

Дело в том, что дальнейшая эксплуатация коробки будет означать, что если «автомат» работает с толчками, пинками и ударами, такая некорректная работа станет причиной поломки остальных деталей АКПП. Результат — сильное удорожание ремонта автоматической коробки.

Чтобы провести начальную проверку гидроблока, коробку нужно разбирать, после чего корпусные плиты проходят так называемый вакуум-тест. Такая диагностика позволяет определить степень изношенности элемента.

Если это необходимо, выполняется ремонт гидроблока АКПП или замена гидроблока. В том случае, когда проводится ремонт, прежде всего, после демонтажа гидравлического блока клапанную плиту необходимо тщательно промыть. Также промываются остальные элементы, проверяется работоспособность клапанов (соленоидов), меняются уплотнители и т.д.

10 неправильных действий, которые приводят к поломке гидротрансформатора АКПП

Автовладельцы машин с АКПП довольно часто совершают несколько основных ошибок, результат которых один – выходит из строя гидротрансформатор автоматической коробки. Ремонт или замена такого агрегата является недешевым удовольствием. Сегодня расскажу о том, чего следует избегать, чтобы эта деталь исправно отслужила положенный ей срок.

Собственно, гидротрансформатор является не только достаточно простым, но и надежным устройством, но чтобы он не вышел из строя раньше времени, нужно просто придерживаться рекомендаций, которые дает производитель транспортного средства относительно его эксплуатации. Как правило, это касается действий при обслуживании и ремонте коробки (в том числе – в условиях автосервисов).

Пробуксовывание коробки автомат по вине сгоревших фрикционов

С целью полностью избавиться от буксования АКПП, многие сервисные компании проводят тщательную диагностику именно фрикционных соединений. Основанием для опасений служит пониженная долговечность фрикционных накладок дисков сцепления. В процессе эксплуатации транспортного средства фрикционные мягкие диски быстрее всего изнашиваются, приходят в негодность и перестают выполнять свои функции.

Как правило, износ дисков наступает после пробега, равного 250 – 300 000 км. После прохождения автомобилем данного пути необходимо полностью менять фрикционы АКПП. Процедура замены фрикционных элементов является сложным, трудоемким мероприятием. В домашних условиях такую работу проводить не рекомендуется.

Несвоевременная замена трансмиссионного масла АТФ в коробке автомат влечет за собой возникновение продолжительной буксировки АКПП с последующим дорогостоящим ремонтом. Преждевременное истирание фрикционных накладок наносит большой вред трансмиссионному маслу, фильтрующим элементам, оказывает неблагоприятное воздействие на общее техническое состояние автоматической коробки передач и трансмиссии в целом.

Фрикционные диски в комплекте входят в состав механизма сцепления рабочих шестерней каждой передачи. Если замечена пробуксовка при переключении селектора на какую-либо передачу (например, пробуксовка АКПП с 2 на 3), можно понять, в каком месте повреждено фрикционное сцепление.

Технология не новая

Идея передачи крутящего момента с возможностью бесступенчатого его изменения – это далеко не новь. Прототип механизма с такими эксплуатационными параметрами был придуман еще Леонардо да Винчи.

Первый же патент на бесступенчатую трансмиссию был выдан в 1885 году, то есть она появилась практически одновременно с автомобилями, оснащенными двигателями внутреннего сгорания, вот только к ним вариатор еще долго не имел никакого отношения.

Достаточно длительное время такая трансмиссия применялась на различных станках и механизмах, а также двухколесном транспорте – мопедах и мотоциклах. И только в 1958 году коробка CVT появилась на автомобиле.

Первой машиной, у которой вместо ступенчатой коробки передач установили вариатор, была микролитражка DAF 600.

Во второй половине 70-х годов подразделение по выпуску легковых авто (вместе со всеми наработками) компании DAF выкупила Volvo».

После этого был налажен выпуск городского автомобиля с CVT трансмиссией Volvo 66, являвшимся доработанной версией DAF 66.

Позже в модельном ряду появилась модель Volvo 340.

Но множество проблем и несовершенство этого типа трансмиссии в конечном итоге привело к тому, что Volvo в средине 80-х годов отказалась от применения на своих авто вариатора.

А все потому, что один из основных элементов – клиновидный ремень обладал очень ограниченным ресурсом, а механизм управление трансмиссией (в ту пору – механический) был конструктивно сложным.

В конце 80-х годов другие автопроизводители решились на установку коробки CVT. Сначала это были компании Fiat (модель Uno) и Ford (ставилась такая трансмиссия на Fiesta).

В то же время свой вариатор разработали и японцы. Первым японским авто с такой трансмиссией стал Subaru Justy GL.

Постоянное развитие технологий и работы, направленные на усовершенствование конструкции, в конечном результате дало свои плоды и сейчас вариатор является не редкостью, все больше автопроизводителей комплектуют им свои модели, тем самым поставив этот вид трансмиссии наряду со ступенчатыми.

Неисправности гидротрансформатора

Износ опорного подшипника. Характерные симптомы – легкий металлический звук при переключениях.
Рост оборотов двигателя не соответствует разгонной динамики. Проблема в обгонной муфте. Если неисправность проявляется только на одной либо нескольких ступенях, проблема в сожженных пакетах фрикционов.
Шуршащий шум при работе двигателя на холостых и низких оборотах (в движении может пропадать). Неисправность игольчатого упорного подшипника между турбинным/реакторным колесом и задней крышкой кожуха ГДТ.
Громкий металлический звук при переключении. Причина в поврежденных лопастях (случается крайне редко).
Потеря динамики на высших передачах. Износ фрикционных накладок муфты блокировки гидротрансформатора. Без должного опыта заметить разницу в динамике на авто с неправильно работающей муфтой бывает сложно. Поэтому чаще всего владельцы сталкиваются уже с последствиями данной неисправности. Фрикционная пыль, клеевой слой накладки загрязняют масло, забивают каналы циркуляции масла. Постоянное проскальзывание перегревает сам «бублик», масло, а вместе с ним и электронику мехатроника. Все это со временем приводит к толчкам, пинкам при смене передач, увеличении времени переключения

Поэтому так важно понимать принцип работы гидротрансформатора и своевременно менять масло в «автомате».

Подведем итоги

С учетом вышесказанного становится понятно, что гидротрансформатор на современных АКПП является сложным устройством, которое конструктивно представляет собой гидромуфту с интегрированным фрикционным сцеплением.

При этом срок службы «бублика» зачастую в два раза меньше, чем самой АКПП.  Это значит, что если масло в АКПП быстро темнеет, автомобиль расходует больше горючего, появились рывки при разгоне и во время торможения двигателем, тогда высока вероятность поломок ГДТ (не блокируется гидротрансформатор АКПП).

В случае, когда водитель замечает первые признаки неисправностей гидротрансформатора, необходимо выполнять его ремонт или полную замену. В противном случае дальнейшая эксплуатация может привести к серьезным неисправностям самой АКПП.

Напоследок отметим, что увеличить срок службы «бублика» можно только путем щадящей эксплуатации автомобиля, отказа от нагрузок и езды на повышенных оборотах, а также при помощи регулярной и полной замены масла в автоматической коробке передач

Еще предельно важно следить за тем, чтобы коробка-автомат не перегревалась. При необходимости следует установить допрадиатор АКПП для лучшего охлаждения