Снять генератор кайо 140

Тюнинг питбайков

Рассказываем как перетянуть вышедшее из строя сиденье в домашних условиях.

В этой статье речь пойдёт о версии электрического питбайка с мотор-колесом. По поводу мотор-колеса очень много разговоров на тему большой неподрессоренной массы. но собрав питбайк с мотор-колесом для передвижения по городу — никакого дискомфорта лично я не заметил.

Если вы читали мои предыдущие посты, там я писал о своих проектах и продаже своего бензинового питбайка, потому что я решил построить электрический питбайк. Естественно за основу для этого проекта было взято шасси питбайка, а бензиновый мотор снят и продан новым. База для классического проекта с мотором в середине рамы — питбайк KAYO BASIC 125.

Улучшение динамики разгона YX 140

Все мы знаем, что мотор линейки 140 прославился ненадежностью и множеством поломок, но несмотря на все эти минусы, мотор-то достаточно веселый и едет очень себе бодро, но это не весь его потенциал. Итак, в стандартной комплектации эти моторы оснащены убогим карбюратором китайского производства с гордой фальшивой надписью Mikuni и низкой производительностью.

Но значительно улучшить характеристики данного двигателя вам поможет установка карбюратора MIKUNI VM 24.

В чем его преимущество перед стандартным карбюратором? Первое – это MIKUNI , причем не китайская копия, а реальный MIKUNI , соответственно качество исполнения на высоте. Второе – это удобство настройки карбюратора: на фото стрелочками показано расположение регулировочного винта, и на родном карбюраторе он установлен снизу, т.е. осуществлять адекватные регулировки в принципе не представляется возможным. А вот на MIKUNI VM 24, напротив, винт расположен доступно, и осуществлять настройки очень легко. Третье – это удобство установки и чистки карбюратора в случае попадания грязи, ведь вам не нужно будет отворачивать два болта от патрубка: достаточно будет всего лишь ослабить обжимной хомут, ведь карбюратор крепится на резиновом патрубке, который входит в комплект с карбюратором.

Четвертое – это, конечно же, динамика мотора после установки и регулировки. Вы просто не узнаете свой мотор, и пока никто не пожалел, что купил данный карбюратор. Что касается цены, то она оправданна, ведь вы получаете отличные именитый оригинальный карбюратор, а не китайский ширпотреб.

Двигатели

90-е годы – это те времена, когда индекс на крышке багажника действительно соответствовал рабочему объему двигателя под капотом. Так, знак S 280 подразумевал 6-цилиндровый блок емкостью 2,8 литра и мощностью 193 л.с. Вряд ли кто-то усомниться в том, что этому двигателю не место в таком большом «корабле». Тоже самое можно сказать и о версии S 320 или S 320 SE – с тем же мотором, но расширенным до 3,2 л (231 л.с.). Обе модификации были доступны с механической коробкой передач. Стоит отметить, что блок всех этих агрегатов имел 6 цилиндров, расположенных в ряд.

Не отличались молодецкой удалью и турбодизели. Здесь использовались 6-цилиндровые агрегаты ОМ600 объемом 3,0 и 3,5 л, развивающие 177 и 150 л.с. соответственно. Крутящий момент (310-330 Нм) не впечатлял и ненамного превышал показатель самого скромного атмосферного двигателя (270 Нм). TD позволял рассчитывать лишь на более низкие эксплуатационные расходы, потому что дизельное топливо в те времена стоило дешевле бензина. Но жесткая работа дизеля никак не соответствовала эксклюзивному характеру Мерседес S-класса.

Настоящее удовольствие доставляли только V8 (400, 420 и 500) и V12 (600). Более слабые V8 объемом 4,2 л развивали мощность 279 и 286 л.с. (S 400 и 420), в то время как 5-литровый – 320-326 л.с. Однако еще более важным параметром является крутящий момент, достигающий значения 480 Нм. Базовый V8 генерирует 400 Нм, что тоже немало.

Феноменальной производительностью обладает 6-литровый V12, развивающий 394 или 408 л.с. Максимальный крутящий момент 580 Нм обеспечивает разгон до 100 км/ч менее чем за 7 секунд.

Базовые версии с бензиновыми V6 комплектовались механической коробкой передач, автомат был доступен за доплату. Все остальные модификации оснащались исключительно автоматической коробкой. До рестайлинга, а в дизельных моделях вплоть до самого окончания производства, использовался 4-ступенчатый автомат. С 1995 года стали устанавливать более эффективную 5-скоростную АКПП. Представительский седан мог быть только заднеприводным.

Улучшение динамики разгона YX 140

Но значительно улучшить характеристики данного двигателя вам поможет установка карбюратора MIKUNI VM 24.

Регулировка зазоров клапанов питбайка

Регулировка клапанных зазоров задача не такая сложная, как может показаться на первый взгляд. По регламенту для двигателя питбайка рекомендуют проводить регулировку зазоров каждые 100 моточасов. Мы рекомендуем делать это чаще, особенно если двигатель новый. Существует риск, что вы получите мотор с пережатыми клапанами.

Что нам потребуется:

Набор щупов с как можно меньшим шагом
Набор ключей 8-9мм

С чего начать? Прежде всего, следует полностью охладить мотор. Если двигатель ремонтировался, регулировку удобно производить на снятом с питбайка двигателе. Обычно в двигателе установлена ГРМ типа SOHC, то есть с одним распредвалом в головке цилиндра (но существуют и DOHC). Зазоры в клапанном механизме регулируются винтами, расположенными на концах коромысел.

Конструкция моторов предусматривает специальные крышки в головке цилиндра для доступа к регулировочным винтам.

Открутите крышку с левой стороны головки цилиндра (под ней находится звезда ГРМ), и маленькие крышки сверху (рядом с впуском карбюратора) и снизу (рядом с выпуском). Открутите левую крышку на двигателе, за которой находится генератор (не бойтесь, масла там нет). Проверяются и регулируются зазоры в клапанном механизме только при определенном положении клапанов – в верхней мертвой точке (ВМТ) конца такта сжатия. Установить это положение помогают метки, нанесенные на звездочку цепного привода ГРМ, и ответные метки на головке цилиндра, так же есть метки на колоколе генератора. Чтобы совместить эти метки, требуется провернуть коленчатый вал двигателя.

Сделать это можно, нажимая на кик-стартер или вращая колокол генератора рукой или ключом надетым на гайку. Проворачивать коленчатый вал легче с выкрученной свечой зажигания.

Поверните коленчатый вал до тех пор, пока метка T на генераторе и риска на двигателе не займут характерное расположение, а метки привода ГРМ на головке и звездочке не совпадут. В этом положении, если взяться рукой за концы коромысел, можно почувствовать их небольшой свободный ход. Точно установите величину зазоров при помощи плоских щупов. Вставьте по очереди щупы различной толщины (изгибая их при необходимости) в зазор между торцом клапана и расположенным на коромысле регулировочным винтом привода ГРМ. Зазор считается равным толщине щупа, вошедшего с небольшим усилием (при этом щуп следующего, большего размера, в щель не проходит).

Зазоры в приводе впускного и выпускного клапанов у мотора составляют (на холодном двигателе) .003″ (0.08мм) и .005″ (0.13мм) или .004″ (0.1мм) соответственно (если нет других рекомендаций в инструкции по эксплуатации).

В случае отклонения фактического зазора ± 0,005 мм, его нужно регулировать. Для этого, удерживая квадратную головку винта специальным ключом «на 3,5» или пассатижами, открутите контргайку накидным ключом «на 9».

Дальше начинается тонкая работа. Вставьте щуп требуемый толщины в зазор и, слегка передвигая его, одновременно вращайте регулировочный винт до легкого защемления щупа. Извлеките щуп и контргайкой зафиксируйте винт в этом положении. Еще раз проверьте зазор: если он в норме, — установите снятые детали в обратной последовательности. Правильно отрегулированные зазоры в ГРМ позволят ездить долго и счастливо!

Источник

Слабые места двигателя 1.4 TSI EA211

Актуатор. Это устройство выполняет функцию сброса избыточного давления, которое возникает в турбине во время работы двигателя. На ней он и устанавливается. Когда водитель увеличивает обороты, актуатор снижает давление, тем самым не давая выйти из строя силовому агрегату и турбине. В двигателе 1.4 TSI EA211 он может заклинить, что может привести к поломке мотора или турбины. Инженеры не учли, что из-за высоких температур актуатор способен выйти из строя. С такой проблемой автовладельцы могут столкнуться на любом пробеге. Она может появиться как в самом начале использования автомобиля, так и при пробеге более 100 тыс. километров. Исправить эту неполадку можно как самостоятельно, так и у дилера. Снимается старый сломанный актуатор и заменяется на новый. Рекомендуется смазать его жаростойкой смазкой во избежания повторения поломки. Дилер же меняет турбокомпрессор по гарантии или же за огромные деньги, а точнее более 100 тыс. рублей. Однако есть возможность просто поменять актуатор, всё зависит от добросовестности дилера. Более того, если автомобиль часто стоит в пробках, рекомендуется иногда во время движения раскрутить двигатель до максимального числа оборотов, тем самым давая возможность турбине работать, а актуатору не закисать.

Головка блока цилиндров. На первых версиях мотора присутствовал заводской дефект, который заключался в неправильной обработке ГБЦ. Это приводило к высокому потреблению масла и, как правило, дилер устранял проблему по гарантии. Головки заменялись на исправные и расход масла в двигателе приходил в норму. Более того, дефект в головке блока цилиндров создавал ещё одну проблему: долгий прогрев автомобиля при низкой температуре на улице. Это заметно чаще всего у автолюбителей, которые проживают в холодных регионах.

Турбина. У многих автовладельцев при определенных оборотах возникал шум и дребезжание. Это может говорить либо о неисправности турбины, либо других поломках. Для устранения шума устанавливалась специальная скоба непосредственно в турбину. Ресурс турбины не велик, она является расходником, который необходимо время от времени менять. В сервисе могут предложить отремонтировать турбину, или же заменить её на новую, что не очень дёшево.

Ремень ГРМ. Посторонние звуки при работе двигателя, некое дребезжание с левой стороны мотора может говорить о неисправности ремня ГРМ. Однако паниковать сразу не стоит, если неприятный звук пропадёт после прогрева силового агрегата. Проверять ремень стоит на пробеге 60 тыс. километров и далее каждые 30 тыс. Чаще всего замена проводится на пробеге более 100 тыс. километров, всё зависит от манеры езды и от своевременного обслуживания автомобиля.

Помпа с 2-умя термостатами. Для облегчения двигателя использовались не самые прочные материалы. В состав системы для охлаждения мотора входят изделия пластмассы, которые априори недолговечны, и часто не обеспечивают герметичность в системе, что приводит к течи охлаждающей жидкости. Подтекания можно заметить при снятом воздушном фильтре. Более того, один из термостатов работает не корректно, вследствие чего охлаждающая жидкость идёт не по нужному контуру. После 200 тыс. потребуется замена всей системы.

Мотоцикл ЗИД 200 — советский эндуро

Задняя подвеска мотоцикла зид 200 в какой – то мере имеет отличия от ранней мототехники. Подвеска спереди, это простая вилка. Передние тормоза у мотоцикла курьера дисковые, задние барабанные.

У данного мотоцикла двигатель только с одним цилиндром, он двухтактный, охлаждение идет воздушное. Рекомендуется использовать на бензине АИ девяносто два. Объем в работе не большой, примерно сто девяносто шесть сантиметров в кубе, мотор хороший – пятнадцать лошадей. Добиться отличной работы двигателя получилось с помощью применения необычного клапана, с помощью которого можно отрегулировать количество смеси, благодаря чему она не попадет вновь в карбюратор. Так – же уменьшается расход бензин. Так – же на качество мотора повлиял специальный резонатор, который применили на мотоцикл.

Мотоцикл курьер особенно популярен и выделяется своей посадкой, которая очень удобна. Нельзя не заметить его отличную управляемость на всех типах дорог. Но при резких движениях мотоцикла, пассажир может себя неуютно чувствовать, так, как мотоцикл начинает «плавать». Происходит это, из – за жесткой рамы мотоцикла курьера. Но если за рулем только водитель, то все будет хорошо и мотоцикл может развить скорость до ста пяти километров в час. Но так, как двигатель у мотоцикла не новый, он подводит, потому, что при недостаточном количестве оборотов, может не хватать тяги. Но модель мотоцикла не большая, поэтому такой недостаток можно и простить. Так – же еще один недостаток, по отзывам пользователей, это громкий треск при больших оборотах.

Линейка моторов Geely Emgrand EC7

Под капотом этого автомобиля стоят тойотовские движки. Подобное решение корпорации Джили напоминает во многом принципы автомобилестроения Лифан. Эта компания оснащает многие свои разработки аналогичными силовыми установками. Например, ресурс двигателя Лифан Солано составляет чуть меньше 300 тысяч километров, что говорит о довольно высоком качестве сборки авто

Но важно учитывать один важный нюанс: эти двигатели китайские, а значит, что собираются из китайских деталей на заводах с другим уровнем контроля качества

То есть, конструктивно китайские моторы действительно в точности напоминают тойотовские – 1ZZ-FE и прочие. Но запас прочности деталей той же шатунно-поршневой группы у китайской версии 1ZZ-FE значительно меньше, чем у японской. Поэтому моторы на Джили и Лифан живут существенно ниже, чем на моделях японского автопрома. Изначально модель комплектовали 1.8-литровым мотором на 127 лошадиных сил, спустя время появился 1.5-литровый движок, производящий в пике 98 «лошадок».

Оба мотора работают в паре с 5-ступенчатой механической коробкой передач. В 2012 году появилась первая автоматическая коробка. Её стали устанавливать на авто с 1.8-литровым движком.

Линейка силовых агрегатов автомобиля выглядит следующим образом:

JLy-4G15 – 1.5-литровый двигатель на 105 лошадиных сил, работает в паре с механической коробкой;
JLy-4G18 – 1.8-литровый мотор на 129 «лошадок», агрегируется бесступенчатой автоматической трансмиссией CVT;
LE-4G18TD – турбированный 1.8-литровый движок с максимальным уровнем мощности 169 лошадиных сил;
JLD-4G20 – двухлитровый 140-сильный силовой агрегат для версии Emgrand X7;
JLD-4G24 – 2.4-литровый мотор для версии Emgrand GT (2015 год), производит 148 лошадиных сил.

Стоит также отметить, что на сегодняшний день известно несколько версий Geely Emgrand. Это не только привычная и обыденная EC7, но еще спортивная «заряженная» модификация GT и автомобиль в кузове SUV – X7. Каждая модификация имеет свой ряд моторов, которыми не оснащают две другие. Например, Emgrand X7 получил 2.0-литровый и 2.4-литровые движки, которые не предлагаются для версии EC7. А вот самый производительный 169-сильный двигатель предназначен только для спортивной Emgrand GT. Что касается вариантом трансмиссии, то здесь, как говорилось выше, 5-ступенчатая механика, 6-ступенчатый «китайский» автомат и вариатором с клиновидным ремнем Punch VT2. Один из самых распространенных вариаторов, который встречается на таких известных китайских машинах, как Great Wall, Haima.

JMC 140MX

Наш сегодняшний подопечный — питбайк JMC 140MX — построен на базе отлично зарекомендовавшего себя JMC 160 MX 2012-го модельного года. Мотоцикл создан на базе прочной и жесткой рамы из стальной легированной стали. В этот скелет из хромомолибденовой стали установлен традиционный для подобной техники одноцилиндровый четырехтактный двухклапанный двигатель объемом 140 куб. см, мощностью 12,9 лошадиных сил.

Двигатель оснащен воздушно-масляной системой охлаждения и карбюраторной системой питания. Совершенно естественно, что китайская силовая установка, это очередное прочтение легендарного мотора Honda Super Cub. Благодаря использованию нового коммутатора C. D. I повысилась отдача двигателя на средних оборотах. У питбайка передняя вилка перевернутого типа, задний составной легкосплавный маятник и регулируемый моноамортизатор DNM.

Траверсы передней вилки и стойки руля выполнены из фрезерованного анодированного алюминия, в стальных колесах (14-дюймовое спереди и 12-дюймовое сзади соответственно) использованы усиленные спицы и японские ступичные подшипники.

Двигатель JMC 140MX —технологичный родственник легендарного Honda Super Cub. Задний амортизатор оснащен всеми необходимыми регулировками.

А теперь о самом интересном — как же этот малыш едет? Да еще и под таким весьма тяжелым индивидуумом, как я? Скажу откровенно: для рыхлого песка, затяжных подъемов или жесткого бездорожья питбайк на колесах такого размера практически не приспособлен.

И даже «злая» кроссовая резина Kenda Carlsbad в таких условиях не становится союзником в борьбе против законов физики. Но вот по более или менее укатанному и плотному грунту JMC 140MX едет довольно бодро. Настолько, что позволяет держать вполне «взрослые» скорости в плоских и упорных поворотах.

Более того, если вам позволит природная смелость и соответствующий рельеф (или трамплин), можно смело рассчитывать на 5–7-метровые воздушные променады.

Передних двухпоршневых суппортов досточно для выполнения «стоппи» на любом покрытии. Тормозные диски на минимотоцикле вполне «взрослых» размеров: диаметр переднего 220 мм, заднего 200 мм.

На приземлении «стоковые» подвески 140 MX под моим тщедушным 100-килограммовым весом срабатывали практически до «отбоя», но никаких механических поломок при этом, к моему безмерному удивлению, не происходило. Но тут нужно помнить вот какой момент: для того что бы «заточить» питбайк под определенные, нужные только вам условия, достаточно просто поменять деталь или узел, который по каким-либо причинам вас не устраивает, в сборе.

В магазине вам обязательно предложат мощный маятник, более продвинутую подвеску или новые эргономичные органы управления. Всё зависит лишь от вашего желания и толщины вашего кошелька.

Так стоит ли тратить кровно заработанные 70 000–90 000 рублей на покупку этой интересной игрушки? Или всё же это полноценный и самостоятельный мотоцикл, так же предполагающий и возможность погружения в мир мотокросса или супермото, пусть и в своем формате?

Думаю, да! Для кого-то это всего лишь дополнение к «взрослому» внедорожному мотоциклу. А для кого-то всего лишь очередное дачное развлечение. Кто-то считает это самостоятельным видом спорта, будь то мотокросс, супермото или питбайк-фристайл, а кто-то даже не посмотрит в сторону этих забавных малышей.

Выбирать по большому счету вам. Но в связи с вышесказанным, хотел бы признаться: с недавнего времени в моем гараже тоже поселился представитель семейства питбайков, правда, на колесах размерностью 17 и 14 дюймов. Зачем? Для развлечения, стантовых тренировок и приобщения сына к внедорожному мотоспорту.

Как использовать весь потенциал мотора YX-160

YX 160cc 2V – можно сказать, уже бестселлер в мире питбайков. Самой удачной характеристикой для него будет – лучший из доступного и ремонтопригодного.

В отличии от разваливающего zonghena 160 и практически неремонтопригодного из-за того, что часто разрывает картер, YX 160 ремонтируется на ура. К тому же никаких проблем с доступностью запчастей обычно не возникает: все заказывается, все покупается.

Что до ресурса, то он есть. По крайней мере в режиме жесткой эксплуатации 80-100 часов отбегает точно без каких-либо проблем.

Естественно, потенциал мотора достаточен для вашего сумасшествия. К примеру, можно установить 175 сс поршневую, тем самым неплохо задрав и крутящий момент, и динамические характеристики.

Ну и, что за 175 мотор без головки блока цилиндра 4v? Установив и этот кит, от динамики разгона вас реально будет отрывать от руля. Из личного опыта можем сказать, что на 12-тых мотардовских колесах поднять в вилли с третий передачи не составит ни малейшего труда, а перевернуться – и того проще.

Естественно, как стандартной 160, так и прокаченной, для всей этой кухни нужен хороший карбюратор.

Поэтому, если мотор стоковый, то лучше Mikuni VM24 28mm вам не найти! Заводится прекрасно, едет достойно и чрезвычайно прост в настройке.

Ну, а если же вы гиперактивный психопат и у вас стоят всевозможные киты, то стоит задуматься о карбюраторе KEIHIN PE28.

Даже несильно пораскинув мозгами, становится понятно, что такому мотору требуется и жизненно необходимо достойное охлаждение. В данном случае у вас есть выбор: либо просто установить большой радиатор, либо поставить два радиатора. Это уже на вкус и цвет…

По внешнему виду мотора, можно сказать, стандартный набор крышек ГРМ, топливного фильтра (к тому же, весьма полезного), ну и шланги, шланги, шланги.

Уж что-что, но у вас никогда не встанет вопрос, на каком виде питбайка данный мотор лучше эксплуатировать? Будь то кросс, моторд, эндуро – этот мотор будет безупречен везде. Единственное, для чего он не особо пригоден, – это стант, но и тут на любителя.

Мотору абсолютно по барабану, какого веса пилот, на каких колесах питбайк, хоть мотард 14/14, хоть кросс 17/14, он будет переть, покуда у вас хватит хода ручки газа.

В качестве итога, можно сказать следующее: мотор надежен, ремонтопригоден, имеет большой потенциал к всевозможному тюнингу и доработкам, имеет достойные характеристики, при этом остается доступным в ценовом сегменте.

Перенос катушки зажигания на JMC 160MXR и перенос датчика зажигания на YX160

Как обычно перенёс катушку зажигания и укоратил ВВ провод на половину.

Сделал Г образный переходник из уголка.

Обрезал ВВ провод по месту.

Благодаря этому меньше шансов что пробьёт В провод ну и вообще меньше всяких соплей.

Сделал я наконецто себе элементарный стробоскоп и проверил все коммутаторы что у меня были, 8 штук, из них только один «умный» от JMC (отклонял зажигание от 35град до 45град) и два полоумных (отклоняли зажигание от 35град до 40град), остальные тупые (постоянно держали угол в 40град независимо от оборотов) среди них был и так называемый гоночный, красивый и с оребрением НО при этом всём, тупой как валенок!

И тут я ужаснулся ведь у нас на холостых 35град опережение, двигатель постоянно работает в детонации и это очень хорошо слышно! Решил я хоть както это исправить и сделал пластину-проставку на датчик. (светлая сток, тёмная новая)

В итоге эта пластина сдвинула зажигание на 10град и я получил 25град на холостых и 35град на оборотах что в общем то вполне достаточно для верхов но на ХХ один чёрт двиг работает в детонации . Следующий шаг будет програмируемое на ходу микропроцессорное зажигание, благодаря чему можно будет добиться максимальной отдачи от мотора на всех оборотах!

Датчик дроссельной заслонки

Еще один датчик, который используется на авто 10-го семейства – датчик положения дроссельной заслонки.

Если этот датчик выходит из строя начинаются проблемы с двигателем на разных режимах работы. Так, на холостом ходу могут повыситься обороты двигателя, возможна периодическая остановка мотора во время переключения передач, нестабильные обороты на всех режимах работы.

Датчик положения дроссельной заслонки тоже не ремонтируем и при его неисправности – заменяется. Датчик массового расхода воздуха.

Если он засорен, тоже может оказывать значительное воздействие на работу силовой установки. Проблемы с этим датчиком выливаются в увеличение расхода топлива, затрудненный запуск при прогретом моторе, потерю динамики и мощности.

Чаще всего ДМРВ «страдает» от налета, который могут нанести на него картерные газы. Из-за этого данный датчик выходит из строя чаще других, но можно вначале попытаться восстановить его путем очистки. И только после того, как очистка не помогла, производиться его замена.

Системы HIMARS — дальность стрельбы и другие характеристики

Первая информация о создании HIMARS появилась в 1994 году. Да, оружие уже не такое современное, как многие предполагают. Данная РСЗО создана на основе пятитонного трехосного шасси FMTV . Машина может нести шесть реактивных снарядов калибром 227 мм, либо одну баллистическую оперативно-тактическую ракету. Ближайшим родственником американских «Химарсов» является M270 MLRS. Эта система имеет гусеничное шасси, а также отличается количеством пусковых контейнеров.

Первые поставки РСЗО HIMRS в армию США начались в начале 2000-х годов. В 2011 году эти машины также поступили на вооружение в армию Сингапура. Вместе с самими установками Сингапуром были закуплены ракеты XM31, которые обладают инерциальной системой управления с GPS, а также унитарной фугасной боевой частью. Что это означает?

Система инерциального управления позволяет оператору определять параметры движения и местоположения ракеты методом, основанным на свойстве инерции тел. То есть используются акселерометры, гравиметры, наклономеры и прочие подобные датчики. В результате отсутствует вероятность помех и потери связи с внешними источниками информации. Вместе с датчиком GPS, обеспечивается точность и надежность позиционирования ракеты.

Что касается боевой части — основным поражающим элементом фугасных зарядов являются продукты взрыва. При этом средство воспламенения и заряд находятся в одном блоке. Отсюда и такое название снаряда — «унитарный».

M142 HIMARS может пускать ракеты типа «земля-воздух»

Возможности M142 HIMARS зависят в первую очередь от типа боеприпаса. Условно все боеприпасы можно поделить на три основных типа: неуправляемые реактивные ракеты, с инерциальной системой управления, а также с самоприцеливающимися боевыми элементами. Наиболее массовыми являются ракеты GMLRS М30, которые оснащены инерциальной системой управления и кассетной боевой частью. Дальность стрельбы такими боеприпасами достигает 70 км.

Самыми дальнобойными являются ракеты ATACMS Block IA. Они поражают цели на расстоянии 300 км. Эта ракета обладает кассетной боевой частью на 300 элементов и системой управления. Надо сказать, что по некоторым данным реальная дальность боеприпасов выше заявленного, однако характеристики засекречены.

Ракеты ATACMS Block IA способны поражать цели на расстоянии до 300 км

Боеголовки с кассетными зарядами разрываются над целью, после чего на нее обрушиваются шарики со скоростью до 3600 км/ч. В результате повреждаются автомобили, военная техника, склады с боеприпасами, живая сила противника и пр. Действие таких ракет можно представить, как выстрел из гигантского дробовика. Подробнее мы рассказывали о кассетных зарядах в посте, посвященном запрещенным видам оружия.

Кроме того существуют ракеты осколочно-фугасной боевой частью — M31 и M31A. Они способны поражать живую силу противника, военную технику и строения ударным действием. Такие ракеты более эффективны, когда противник находится в укрытии.

Многие задаются вопросом — могут ли современные средства ПВО, такие как С-300 и С-400, противостоять американскому РСЗО? На самом деле однозначного ответа нет. Эти системы ПВО считаются одними из лучших в мире. Однако прогресс существует и в области создания ракет РСЗО. Многие современные ракеты способны изменять траекторию полета, что усложняет их уничтожение в воздухе. Реальных же ситуаций, когда «Химарсам» противостояли российские системы ПВО, еще не было.

Торнадо-С — самая мощная реактивная система залпового огня в мире

Ходовая часть и трансмиссия

Ходовая часть у 10-го семейства показала себя не с лучшей стороны. Проблемы с ней возникают примерно уже через 40 тыс. км.

Амортизаторы на авто, приближаясь к этой отметке пробега, уже начинают выходить из строя. Причем они не просто проседают, они начинают течь.

Следующими элементами ходовой, которые требуют замены к 40 тыс. км пробега – шаровые опоры. Следом за опорами замены потребуют подшипники ступицы.

После замены амортизаторов, опор и подшипников, расслабляться не стоит, чуть позже, примерно на 55 тыс. км начнут давать о себе знать, а также требовать замены внешние шарниры равных угловых скоростей – ШРУСЫ. Основной элемент трансмиссии – коробка передач в целом значительных проблем не доставляла. Однако часто возникала такая неприятность, как сложность включения второй передачи.

С приводом управления КПП тоже не все в порядке, слабым звеном привода являлась пластиковая втулка кулисы. Ну и в общем владельцы отмечают слегка повышенную шумность работы коробки. Тормозная система, помимо замены расходников, часто «радовала» послаблением натяжения тросика ручного тормоза, но в остальном каких-либо серьезных проблем с этой системой не возникало.

Улучшение динамики разгона YX 140

Но значительно улучшить характеристики данного двигателя вам поможет установка карбюратора MIKUNI VM 24.

Тюнинг питбайка. Узнай как увеличить мощность

Скоро лужи станут такими, что в них будет не холодно падать.

Дааа… основной сезон питбайкера… Еще чуть-чуть, терпите.

Хочешь в новом сезоне новый подрыв со старта? Тогда читай дальше!

Я расскажу как без серъезных вложений увеличить тягу питбайка.

Статья предназначена для владельцев питбайков с двигателями LF 120, YX 125 и YX 140.

Владельцы остальных кубатур не расстраивайтесь, на 50% эта статья подойдет и вам.

Тюнинг вашего питбайка будет складываться из 2 этапов: установки нового блока CDI и замены передаточных чисел цепного привода.

Замена привода

Меняем звезды: ведущую — поменьше, заднюю — побольше. Стандартно звезды стоят такие: ведущая (та, что в двигателе) – 15 зубьев, ведомая (та, что на колесе) – 41 зуб. Я имею ввиду YX 140

Считаем передаточное число: 41/ 15 = 2.73 — чем оно выше, тем передача «короче» и «мощнее», то есть мотор быстрее выкручивает положенное количество оборотов, набор скорости происходит стремительно.

Меняем ведущую звезду на 14 зубьев , а ведомую на 43 зуба.

Получаем передаточное число 43/14 = 3.07

Такое соотношение позволяет легко и без ОПАСНЫХ рывков поднимать пит на заднее колесо.

Комбинацию 14-43 я подобрал неспроста .

Во первых- цепь можно оставить старую, не придется менять на более блинную – экономия.

Во вторых, если поставить ведомую 45 зубьев придется подпиливать ловушку.

Первая часть тюнинг закончена, но есть одно «НО» — при замене звезд мы потеряли 4.5 км/ч от максимальной скорости.

Это мы исправим второй частью тюнинга.

Замена CDI (коммутатора)

Хитрые китайцы наложили запрет на твой двигатель. Не знал?

Стандартный блок CDI (он же коммутатор, он же «мозги») содержит в своей схеме «отсечку», которая не позволяет крутить движок больше 8000 об.мин (примерно +/-), это ограничивает мощность, которую может дать двигатель.

Поэтому снимаем стандартный CDI

И устанавливаем тюнинговый CDI

Теперь контролируют обороты двигателя твои мозги, а не китайские!

Так ты скомпенсируешь потерю скорости из за замены цепи.

Итог: тяга выросла, скрость ты набираешь динамичнее, и в максималке не потерял!

Источник

Резюме

Стоит эта помойка дешевле всех остальных помоек китайского производства. Конкретно этот экземпляр был куплен за 15 000… Я не знаю как вы умудряетесь отдавать свои кровные барыгам за такое фуфло, но отдаете и я это вижу. Я бы за эту коросту не дал бы и трех рублей.

Прежде чем связываться с этим «шедевром» китайского производства — подумайте хорошенько: нужно ли оно вам? Запчастей к ним уже практически не продают, а то что продают можно смело выкидывать на помойку. Тюнинг двигателя в принципе невозможен, сложный и очень трудоемкий ремонт двигателя за который с вас попросят больше чем за ремонт обычного «китайца» — оно вам надо?

Выводы

Определить и устранить причины плохого набора оборотов 16-клапанного двигателя ВАЗ-2112 достаточно сложное дело. Необходимо поэтапно проходить каждый узел, который может быть причиной неисправности. Ну, а если автомобилист не смог диагностировать проблему самостоятельно, то рекомендуется обратиться на автосервис, где специалисты быстро определят, в чем дело и устранят ее.

Ребята подскажите, ну короче я тут форсунки промыл, поставил рампу. Потом по разному поводу приходилось раз 10 снимать рампу. После встала проблема с газом. При небольшом нажатии на педаль(на любой скорости и при любых оборотах) машина ведёт себя спокойно. Когда нажимаешь резко педаль в пол(ну при обгоне или на соревнованиях), чувствуется что машина типа захлёбывается что-ли бензином. Как бы перестаёт газовать как положено. И чем сильнее нажимаешь тем тупо авто зажимает. Расход тоже повысился. Залил усилитель в бак, машина вроде бы ожила но чувствуется иногда толчки при первичном нажатии на педаль.

В процессе эксплуатации своего автомобиля, многие водители начинают замечать, что движок не набирает должным образом обороты. Соответственно, падает динамика, снижаются возможности маневрирования, обгонов. Мириться с такой проблемой нельзя.

Обороты не растут