Лучшие советские автомобили, которые уважают во всем мире

Автомобиль ЗИЛ-4102

Данный автомобиль ЗИЛ-4102 был разработан в качестве преемника автомобилю ЗИЛ-41047, который перевозил в свое время высших должностных советских чиновников, а еще не раз использовался для перевозки высокопоставленных гостей приезжавших в СССР.

К большому сожалению, данный автомобиль ЗИЛ-4102 так и не дошел до своего серийного производства, так как Михаил Горбачев (бывший глава СССР) не впечатлился этим автомобилем, т.е. он ему просто не нравился. В итоге этот проект был закрыт несмотря даже на то, что на его разработку были потрачены огромные деньги.

Первый прототип автомобиля ЗИЛ-4102 был выпущен в 1987 году. Последующих два автомобиля были созданы соответственно в 1989 и в конце 1990 годов. С тех пор не было выпущено больше ни одного экземпляра автомобиля.

К сожалению друзья у нас нет официальной информации о двигателях для этой модели автомобиля. Но судя по многочисленным источникам и скорее всего автозавод «ЗИЛ» планировал использовать на данной модели авто 4102 три варианта силовых агрегатов, т.е.- бензиновый 4,5-литровый V6 агрегат, бензиновый 6.0-литровый V8 двигатель и огромный 7.0-литровый дизельный мотор V8. Также для автомобиля были разработаны 5-и ступенчатые механические и 4-х ступенчатые автоматические коробки передач, которые должны были передавать в ЗИЛ-4102 крутящий момент на передние колеса.

Учитывая качество и скучность советского автопрома в те годы, этот втомобиль ЗИЛ-4102 должен был стать настоящим шедевром отечественного автопрома как-раз с технической стороны дела. И мало того, автомобиль и выглядел для себя просто потрясающе. Вы не поверите друзья, ЗИЛ-4102 в своей конструкции кузова использовал в то время детали углеродного волокна (!) Вот такой автомобиль был у нас в то время.

Новая роль Москвича

Эти советские автомобили были известны в Европе и пользовались неплохим спросом. Соответственно, новую модель можно было отправить на экспорт. Но все же, экспорт – экспортом, но главная задача заключалась в том, чтобы создать автомобиль пригодный для жизни в СССР.

Работа началась над ним еще в 1960-х годах. Но только в 1972 году стартовали продажи новой модели – ИЖ-2715. Это был фургон, который мог отлично справиться с самыми разнообразными задачами: развести продукты, строительные материалы, какую-либо документацию. При этом, автомобили отличался вместительностью, надежностью, ремонтопригодностью и грузоподъемностью.

За основу модели был взят «Москвич-434», который основательно переделали. В первую очередь, изменениям подвергся кузов. У фургона поменяли остекление, нарастили «верхушку», а место задней двери заняли глухие металлические панели. Конструкторы взяли «434-й» не просто так. Дело в том, что он являлся грузопассажирской моделью и мог перевозить более 400 килограммов груза.

Как уже было сказано, главные изменения произошли в задней части автомобиля. Е1 придали прямоугольную форму, при этом верх при необходимости можно было убрать, превратив фургон и полноценный пикап. Кабина осталась прежней и вмещала в себя два человека. Что касается силовой установки, то под капотом ИЖа мог находится УЗАМ-412Э с рабочим объемом 1,5-литра на 75 л.с., или же на 67 л.с. Грузоподъемность в паспорте указали стандартную – 450 килограммов. Но, по факту, машина могла увезти чуть ли не в два раза больше. Конечно, это напрямую влияло на ее запас прочности, но факт остается фактом.

ИЖ 2715, тюнинг

Собственно, от базовой модели Москвич 412 пирожок отличался только наличием бортовой платформы и съемной будки, откидным задним бортом (как модификация), резиной более высокого профиля для повышения грузоподъемности, усиленными задними рессорами, дефорсированным двигателем. Базовый мотор УМЗ 412 подвергся антитюнингу — степень сжатия была уменьшена до 7,2. Зачем? Чтобы в будущем тюнингерам было что делать. На самом деле, дефорсировка мотора объяснялась просто.

После понижения степени сжатия и уменьшения мощности до 67 лошадей, автомобиль мог обходиться даже 72-м бензином. Ругался и чихал, но ехал. Дешевый бензин как раз именно то, что надо для коммерческого транспорта. Инженеры-теоретики, конечно, и думать не думали о том, что после дефорсировки и переводом машины на низкооктановое топливо ресурс у двигателя заметно сокращался, зато партии было отрапортовано, что сделали пикап для народного хозяйства более экономичным и дешевым в эксплуатации.

Тюнинг салона, кузова и двигателя

Самопальные тюнингованные Пирожки, которые мы периодически показываем на страничке — частично дань уважения к легендарному трудяге. Владельцы перестали использовать ИЖ 2715 по его прямому предназначению. Используют его, скорее, как материал для реализации фантазий, и тут четко выделяется несколько направлений:

тюнинг малюсенького двухместного салона;
обвешивание машины дешевыми капроновыми спойлерами;
глубокий и тщательно спланированный тюнинг, но в большинстве случаев, от ИЖа остаются только некоторые кузовные детали.

Машинка отработала свое сполна, и однозначно заслуживает почета и уважения. Не обижайте Пирожок. Он хороший.

Найдены возможные дубликаты

Но только выглядит. С такими колесами нагрузка на ходовую гораздо выше, чем со штатными, да еще по бездорожью. А у москвичей задний мост, и особенно КПП не самые надежные агрегаты.

Думаю там все ходовая апнута по самое небалуй.

задний мост от нивы.пружины от волги.двиг – сток

Дайте угадаю. от москвича там только кузов.

Не угадали. Там всё от москвича, только подвеска лифтованная. Привод, соответственно, только на заднюю ось.

реально, двигатель родной, всё родное, единственное что даёт ему шанс – задний мост от нивы с блокировкой. Но толку без 4*4? Только внешний вид более злой.

А двигатель УЗАМ-412Э? Мощностью 75 лошадей?

отличный москвич, ага. только сделано всего два и ценник как у лэндровера. при размерах и удобстве москвича ;))

Блин. Мосик был моей первой машиной. Хочу такой же))

А представьте, если сделать в таком виде редкий 4-дверный заводской пикап? ИЖ сделал один экземпляр всего. Было бы круто увидеть на больших колесах. Вот тут подробнее – http://carakoom.com/blog/ternistaya-istoriya-pikapov-izh2715-i-ego-modifikacij

«полнолапые» типа уаза кушают бенза много. ИЖи, ВИСы выглядят как мамонты. нива-пикап – кузов коротковат. УАЗ Карго- с кузовом от газели – трудяга, но деревенщина. мечтаю о таком чтобы и грузы днем возить, и вечером до клуба(кино, театра) не стыдно было подъехать. Подобие «эль камино» на базе весты – идеальный вариант(для меня). грузоподъемность не важна.

такого же хотел сваять из 2717. дальше «рамы безопасности» тюнинг не продвинулся, т.к. хватало забот с текущим ремонтом. на модификацию времени не хватало. машина рабочая, на ней работать нужно. без пикапа теперь не представляю жизни. сейчас владею кЕтайским аналогом хайлюкса. необходимость в пикапах, даже маленьких у нас, в России есть, даже огромна. посмотрите хотя бы сколько установщиков окон катается по дорогам.

почему все понимают что нужно потребителю, но на заводе всё равно делают какоекто гавно?

То есть он всё же не на полном приводе? Если только задний, то в чём смысл? Тот же тарзан проще найти или ниву взять. А то рыбалка в первой луже на грунтовой дороге не особо здорово)

Хотелось бы подробностей, что за ходовая, трансмиссия, двигатель.

«Москвич бизон-1» подготовлен для сельской местности охоты и рыбалки. Данный ПИКАП был выбран для этой цели не зря. Во первых, легкий, дешевый, надежный, как все «Москвичи» того времени. Данный экземпляр готовился для показа на выставке. Год выпуска автомобиля 2000, собирали на заводе видно из старых запасов. Двигатель и КПП установлены штатные. Установлена алюминиевая защита картера с буксировочными проушинами. Передняя подвеска штатная, за исключением, переделки поворотных кулаков, крепления нижних рычагов и амортизаторов на шс. Пружины установлены от Волги с дополнительными проставками. Задний мост установлен от Нивы по многим причинам. Намного легче штатного, шире колея, установлена пониженная пара в редуктор 5,5, можно установить блокировку дисковую или кулачковую, все есть в продажи. Амортизаторы ВАЗ, а вот рессоры пришлось снимать 5 листов, очень жесткие, ведь машина весит всего 580 кг. Установлен гидравлический ручник, чтобы не переделывать троса. На передние ступицы изготовлены переходные дюралевые проставки под Нивские колеса. Колесные диски эксклюзивные R-16, кованные, производства ВИЛС. Шины 245/ 85 -16. Кузов штатный, за исключением: снята будка, переделаны задние дверцы, передние и задние крылья, арки колес, пороги обрезаны и переварены, установлены пластиковые расширители арок. В кузове установлен вварной каркас безопасности, багажник на крыше для запаски. Блокировку заднего моста можно установить любую, хоть дисковую, хоть кулачковую, для классики все есть в продажи

Тюнинг «ИЖ Юпитера-5» своими руками

Заводское исполнение экстерьера мотоцикла не отличается яркостью и агрессивностью. Многие владельцы стремятся исправить этот момент. Один из вариантов – придание технике спортивного облика. В первую очередь, следует вместо громоздкого, некрасивого и тяжелого штатного бака для топлива установить обтекаемый и облегченный аналог. Найти резервуар можно на авторазборках. Кроме внешнего вида, спортивный бензобак улучшает чувство контроля в движении, позволяя коленями крепче держаться в седле. Кстати, его также следует заменить, что позволит облегчить вес мотоцикла, поскольку стандартное сидение довольно тяжелое.

Изменения рулевого управления

Как правило, устанавливают наконечники руля от авто марки «Жигули», потому что «родные» более пяти тысяч километров по российским дорогам не ходят. В маятнике трапеции втулки руля, которые обычно быстро изнашиваются, нужно заменить обычными капролоновыми, в результате чего руль станет поворачиваться значительно легче.

Двойной стабилизатор поперечной устойчивости станет удачным изменением в передней подвеске.

В будущем лучше смонтировать объёмный нагнетатель (то есть турбинный компрессор), а затем произвести переход на четырнадцатую резину. Стандартная М100 достаточно узкая, да и качество оставляет желать лучшего.

Тюнинг ИЖ-2715 можно произвести за пару дней. Так что все, что нужно для начала — это желание, уверенность в себе, ну и наличие финансовых возможностей. Кроме того, кстати придется хорошее воображение.

Два поколения

Первое выпускалось с 1972-го года по 1982-ой. В него входил классический Иж-2715 и его собрат пикап — Иж-27151. Обновить серию решили в 82-ом году. Каких-то существенных изменений в двигателе произведено не было.

Иж-27156

В основном, все касалось внешнего дизайна. Отдельно стоит выделить Иж-27156, который впервые в серии предназначался для перевозки как грузов, так и пассажиров. Вмещалось в фургон до 4-ех человек, были увеличены нормы безопасности, комфорт обеспечивали дополнительные мягкие накладки на уровне головы и плафон освещения.

Мнение эксперта
Исаак Якович Зельдер
Советский астрофизик, физохимик, доктор физико-математических наук, Академик АН СССР, конструктор, инженер. Герой Социалистического труда СССР.

Также стоит отметить экспортную версию — Иж-27151 “Elite PickUp”. Как звучит то, а! Поставлялся в Латинскую Америку и Финляндию.

Задняя подвеска:

Переделаны крепления рессор и стремянок, амортизаторы “ВАЗ”, заблокирован редуктор моста.Ступицы колес переделаны на “Вазовские”, на шпильках с большими проставками.

Установлены колёсные алюминиевые диски R-15, резина 31-10.Арки колес вырезаны и установлены пластиковые расширители арок.В кузове установлен вварной каркас безопасности, анкерные проушины. Дополнительно установлена защита картера с буксировочными проушинами, фаркоп для защиты бензобака.В данный момент в кузове установлена будка, каркас внутри кузова.

Пикап имеет увеличенный дорожный просвет и заблокированный редуктор заднего моста, что значительно повышает проходимость машины по бездорожью.

ИЖ 2715, как это было

Все автомобили, которые имели хотя бы какой-то намек на возможность использования в коммерческих целях, бережно охранялись государством от частника. И не приведи господи ГАЗ 51 или «бобик» будет замечен в выходной или праздничный день без путевого листа соответствующей организации — статья как механику, так и водителю, увольнение главному инженеру предприятия были гарантированы. Варианты получения грузовика в личное пользование сводились к нулю, и поэтому многие пускали слюнку, глядя на Москвич 434, грузопассажирский универсал, но на руки он попасть не мог.

Были пикапы и грузопассажирские автомобили на базе легковых автомобилей даже до войны — ГАЗ 415 — яркий тому пример. Только их выпустили всего пару сотен. На базе же Москвича, как самого демократичного автомобиля и самой массовой модели, пикапы и универсалы строились всегда. Начиная с модификаций Москвич 400. Мы подобрали несколько картинок, чтобы показать, что 2715 создавался не на пустом месте. Пирожок же появился только в 1972 году, как помощник в народном хозяйстве, и выпускался только на Ижевском автомобильном заводе.

Модернизации[ | ]

Иж-21251 Фальшрешётка Иж-2125 «Комби» c 1973 до 1982 года. Фальшрешётка Иж-21251 «Комби» и M-412ИЭ — с 1982 года. В 1970-е годы встал вопрос о модернизации выпускаемой автомобильной продукции Ижмаша. Пока шла подготовка к производству нового поколения перспективных автомобилей Иж-19 (2126), выпускавшиеся автомобили типа Москвич-412 и Иж-2125 морально устарели. Это ещё было простительно утилитарным «коммерческим» автомобилям типа Иж-2715, но легковые автомобили должны были быть более совершенными. Тем более, что на том же АЗЛК, имея схожую ситуацию с задержкой производства нового поколения «Москвичей» (2141), выпускаемую модель «412» глубоко модернизировали (Москвич-2140).

Однако, АЗЛК подчинялся Минавтопрому, тогда как Ижмаш принадлежал Минобороны, в результате чего «гражданскую продукцию» весьма не жаловали. Конечно, о глубокой модернизации, подобной столичным «Москвичам», с новыми кузовными панелями, не могло идти и речи. Предстояла менее существенная модернизация, касающаяся больше технической стороны автомобиля. Первые опытные образцы модернизированного Иж-21251 появились в конце 1970-х. Ручки на дверях стали утопленными в двери, аналогичными Москвичу-2140 и на опытных автомобилях они располагались на том же месте и только на серийных автомобилях сместились немного вниз. Опытный образец получил новую фальшрешётку, но с теми же ФЕРовскими прямоугольными фарами. Однако с началом серийного выпуска с ними заводу пришлось расстаться. Сказывался их дефицит, к тому времени ими периодически оснащали даже автобусы ЛАЗ. Лишь модификации для экспорта предполагалось оснащать этими фарами.

По опыту АЗЛК, создавшего ориентированную в первую очередь на внешние рынки модель повышенной комфортности 2140 SL, в начале 1980-х годов Ижевским автомобильным заводом была создана люксовая версия «Комби» — Иж-21251 SL. Она отличалась от базовой модели облицовкой передка с прямоугольными фарами и щёточными фароочистителями, спойлером на крышке багажника, хромированными вставками в уплотнители стёкол, оригинальным оформлением колпаков колёс, улучшенным оформление салона. В серию не пошёл.

С 1982 по 1997 год выпускался модернизированный вариант, обозначавшийся Иж-21251, получивший передние дисковые тормоза вместо барабанных, раздельный привод передних и задних тормозов, новую электропроводку, отличался иным внешним видом — утопленные в филёнки дверей сильно заниженные ручки, тёмная решётка радиатора с круглыми фарами (в рекламе автоэкспорта тех лет встречается вариант с прямоугольными), упрощённое оформление с меньшим количеством хрома ( на лобовом и заднем стекле обычные резиновые уплотнители без хрома), в 1986 году появилось остекление передних дверей без поворотных «форточек» (показано на фотографии), с 1993 года бампера стали окрашиваться в цвет кузова.

Кроме того, по мере производства в конструкцию автомобиля постоянно вносились более или менее существенные улучшения, так, с 1980 года автомобиль комплектовался вакуумным усилителем тормозов вместо гидровакуумного. Эти изменения были распространены также и на другие модели, выпускавшиеся заводом: седаны М-412, фургон Иж-2715 и пикап Иж-27151.

«Легкие» деньги

Долгое время «локомотивом», тянувшим за собой весь отечественный автопром, были государственный заказ и оборонка. Выполняя правительственный заказ, конструкторы могли работать без оглядки на себестоимость продукции и возможности массового производства. Именно благодаря госзаказу на разработку лимузинов для первых лиц государства, в модельном ряду отечественных автомобилей появились настоящие шедевры, а в отношении доброй половины технических решений, примененных на этих машинах, можно сказать «впервые в отечественной практике».

На представительских лимузинах впервые были установлены автоматическая трансмиссия, независимая подвеска, гидрокомпенсаторы привода клапанов газораспределительного механизма и многое другое. Спустя некоторое время что-то из этих «инноваций» перепадало и массовым легковушкам. Еще одним «двигателем прогресса» были интересы оборонной промышленности.

На вооружениях в Советском Союзе старались не экономить, и если командование заявляло, что армии нужен новый автомобиль, его начинали разрабатывать. «Сливки» от оборонки доставались главным образом грузовому автомобилестроению, но несколько раз «сорвать банк» удавалось и легковому. Появлением прекрасно себя зарекомендовавших ГАЗ-69, ульяновских «буханок», внедорожников семейства «469/3151» и явно недооцененных легких луцких вездеходов народное хозяйство страны обязано именно оборонному заказу.

Но если госзаказ и оборонка двигали нашу автомобильную промышленность вперед, то экспортные, золотовалютные интересы государства тянули ее назад. Знаковым событием стало появление в 1947 году первого «Москвича»: с этого момента автомобиль в СССР перестает быть только объектом народнохозяйственного значения. Теперь он выступает в принципиально новой роли — как товар народного потребления.

На практике это означало следующее: в одни легковушки — правительственные лимузины или армейские джипы — государство по-прежнему готово было, стиснув зубы, вкладывать средства без оглядки на рентабельность, а из других — массовых малолитражек — намеревалось извлекать прибыль, продавая их населению. «Победы», в том числе призванные заменить «эмки» в «казенных» гаражах, с самого начала оказались и в свободной продаже.

Легковые «Москвичи-400» и «Победы» начали активно осваивать зарубежные рынки. За границей на наши автомобили был хороший спрос: они продавались дешевле своих одноклассников, хотя зачастую превосходили их по комплектации и надежности. А страна получала валюту — «легкие» экспортные деньги.

К концу 50-х годов государство настолько «вошло во вкус», что интересы экспорта стали превалировать над интересами отечественных производителей и потребителей. В каждой модели, пользующейся спросом за рубежом, экономисты видели золотовалютную «синицу в руках» и резонно предпочитали ее любым непроверенным «журавлям в небе», имея в виду принципиально новые разработки, а увеличение доли экспорта в общем объеме производства в 70-х годах привело к дефициту новых легковушек.

Первой серьезной жертвой такой политики стала программа создания комфортабельных джипов на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА). Вначале на базе «Москвича-402» был разработан уникальный полноприводник «Москвич-410», а следующее поколение московских малолитражек пополнилось внедорожным универсалом «Москвич-411». Таких машин в то время нигде в мире не строили. Архитектура М-411 почти на 40 лет предвосхитила архитектуру современных кроссоверов.

Более того, группа конструкторов, занимавшаяся на МЗМА полным приводом, разработала перспективное семейство легких джипов «Москвич-415» и «Москвич-416». В конце 1960 года МЗМА готовился освоить производство нового для всего отечественного автомобилестроения семейства малых «вездеходов». Не хватало только производственных площадей, но вот-вот должны были освободиться помещения соседнего предприятия.

Однако в 1961 году сменилось руководство Министерства автомобильной промышленности. Новые руководители отрасли во главу угла ставили не расширение модельного ряда отечественных автомобилей, а увеличение экспорта ради «добычи валюты». «Москвичи-407» пользовались на Западе неплохим спросом, поэтому в том же 1961 году вопреки воле и чаяниям руководства МЗМА было принято решение свернуть производство всех полноприводных моделей «Москвичей» с целью увеличения объемов выпуска базовой (экспортной) модификации. О запуске в серию семейства «415-416» не могло быть и речи.

Москвич-2150 — видео

Пока УАЗ готовил армейский джип УАЗ-469, конструкторы АЗЛК разрабатывали более комфортабельный вариант для сельского хозяйства, народных служб и любителей выездов на природу. Затем к нему подключились «Иж» и ВАЗ. Наименьший интерес в правительстве вызвал «Иж-14», наибольший — ВАЗ-2121 «Нива», с годами ставшая культовой. Автомобиль АЗЛК «Москвич-2150» был ближе к классическому внедорожнику: угловатый кузов на раме, запаска на правом борту. Он внешне и конструктивно смахивал на Land Rover или ранние Toyota Land Cruiser. Минавтопром предпочел «Ниву», а внедорожным «Москвичом» неожиданно заинтересовались военные. Кто-то кому-то даже успел отдать приказ создать в г. Кинешме Ивановской области завод под выпуск 60 тыс. «Москвич-2150» в год, но дальше этого дело не пошло.

Лидер отрасли в 1960-х гг., АЗЛК попал в трудное положение с началом проекта ВАЗ. Волжский автозавод претендовал на то место, которое занимал АЗЛК, и оттянул от московского завода и интерес правительства, и денежные ресурсы. Москвичи нашли выход в том, чтобы сместиться в нишу выше «Жигулей», но ниже «Волг». И действительно, такая ниша была. По длине первые были меньше последних почти на метр, а по объему двигателя — на литр, или почти на 40 %. Фактически «Жигули» были городскими машинами, «Волги» — представительскими. АЗЛК впервые в СССР решил создать машину большого семейного класса, или современного класса D.

Работа над «Москвичами» серии 3-5 (в цифрах был закодирован период начала выпуска — 1973-1975 гг.) началась в 1967 г. По желанию директора завода, первым образцам придали максимальное сходство с «Москвичом-412», только увеличенным в длину и ширину. В конце концов дизайнеры настояли на том, чтобы придать автомобилю более современную внешность. Так появились «Москвич-3-5-5» и «Москвич-3-5-6». Современные технически, стильные, с превосходящей «Жигули» богатой отделкой, эти автомобили неплохо смотрелись бы даже рядом с только пошедшей в серию BMW поколения E12, но в министерстве дали отказ.

Название следующего прототипа — «Москвич-С1» (он же «Меридиан 1700TS») — должно было говорить о том, что АЗЛК отрекается от связи с предыдущими разработками. Спортивный «поджарый» фастбек с целым набором новаторских решений — многорычажная задняя подвеска, коробка передач с рычагом на крышке (без тяг), блок-фары — руководство (а рабочие метко прозвали «крокодилом Геной» за яркозеленую окраску). Слишком прорывным: С1 даже не стали пробовать утвердить в производство, сразу начав работу над более привычным вариантом, превратившимся в «Москвич-С3».

В 1960-х гг. слова «передний привод» в министерстве автомобильной промышленности воспринимали как оскорбление. В 1970-х гг. ситуация сменилась на противоположную: новым «Москвичам» не дали дороги лишь за то, что они были заднеприводными, несмотря на то что элитные BMW, Mercedes-Benz, SAAB, Volvo имели именно задний привод. В результате на АЗЛК прислали переднеприводную Simca 1308 с заданием: скопировать для серийного выпуска. Вышеупомянутые разработки объединяет общее назначение — они должны были стать «Москвичами» четвертого поколения — и общая судьба. После банкротства АЗЛК в начале 2000-х гг. опытные образцы заняли место в музее «АвтоРевю», став памятником попытке завода сохранить собственное узнаваемое лицо.

ИЖ 2715, как это было

ГАЗ-24 «Волга»

Конечно же после «Чайки» мы решили включить в наш список-рейтинг автомобиль «Волгу», которая выпускалась под абревиатурой ГАЗ-24. Впервые машина была представлена на Лондонском автосалоне в 1970 году. Это еще один российский автомобиль который стал узнаваем по всему миру. Как и «Чайка» «Волга» продавалась во многие страны мира и европы за пределами СССР. Причем включая такие страны Западной Европы, как Латинская Америка и Индонезия.

15 июля 1970 года началось массовое производство автомобилей ГАЗ-24 «Волга». Помимо нашей страны эта модель машины также собиралась и на автозаводе в Бельгии компанией «Scaldia». До середины 1980-х годов «Волга» была доступна для продажи во многих странах Европы с дизельным двигателем.

К нашему сожалению, большую часть времени существования на внутреннем рынке эта машина не была доступна для основных гражданских масс. В то же время «Волга» была самым популярным автомобилем такси в нашей стране и в ГДР.

Использовать ГАЗ-24 в качестве такси было экономически выгодно, поскольку эта модель машины считалась не только надежной. Ведь самое главное – это ее ремонтопригодность и себестоимость в обслуживании. Автомодель ГАЗ-24 для использования в такси была идеальной.

Машина «люкс» — автомобиль Москвич

Выпущенная в 1981 году модификация 2140-117(2140 люкс) кроме внешних изменений в виде пластиковых бамперов, немного измененной решетки радиатора, увеличенных задних фонарей и других колесных дисков стала комфортабельнее внутри. Тонкие спинки передних кресел предоставили больше свободы обитателям заднего дивана, а новая панель приборов добавила пространства спереди. Удачная концепция торпеды нашла по-читателей среди тольятинских конструкторов, проектировавших «Самары».

Автомобиль Москвич история создания

Правда, по ширине салона «Москвич» уступал всем. Даже «Запорожец-968» был шире в габаритах на несколько миллиметров. В физический контакт с передним пассажиром водитель вступал не только при переключении скоростей, но и при интенсивном рулении. Зато какая была обзорность! С небольшой натяжкой можно было называть лобовое стекло панорамным. В сегодняшних легковушках о таком можно только мечтать: нормы пассивной безопасности отодвинули передние стойки крыши далеко вперед.

Автомобиль Москвич история создания

Сравнение с предшественником московского производства

Если не брать в расчёт то, что автомобиль создан на платформе «Оды», можно сравнить его с московским «пирожком», долгие годы являющимся бесспорным и единоличным лидером в этом сегменте. Проведя небольшой анализ двух отечественных фургонов, можно обрисовать следующую статистику:

Первое негативное впечатление об ижевском автомобиле возникнет, если открыть его капот. Под ним практически отсутствует свободное пространство, а подобраться к четвёртой свече зажигания или отрегулировать зазор очень затруднительно. В «каблуке» из Москвы наоборот – места предостаточно.
Многие владельцы автомобиля отмечали, что в салоне версии «Оды» гораздо больше места, чем в московском пирожке, некоторые даже умудрялись откидывать спинку кресла назад и комфортно размещаться. А вот расположение запасного колеса за спинкой пассажирского кресла — очень опрометчивый поступок. В дороге, чтобы не перепачкать обшивку салона и само кресло, потребуется применить массу усилий.
Отдельно можно сказать о системе обогрева авто. За счёт того что салон намного меньше привычного нам пятиместного, нагревается он очень быстро. Непонятно одно, сама система охлаждения и отопления ИЖ-2717, технические характеристики которого во многом аналогичны другим отечественным маркам, просто удивляет. Дело в том, что большинство соединений выполнено методом фланцев, что в неблагоприятных условиях повышенной температуры и постоянной вибрации очень быстро приходит в негодность.

Изменения рулевого управления

Двойной стабилизатор поперечной устойчивости станет удачным изменением в передней подвеске.

Не «заезженный» вариант — иж 2715

Реализовать проект тюнинга на базе пикапа Дмитрий задумал давно. При этом машина должна была быть не только платформой для реализации многочисленных задумок по стайлингу и тюнингу, но и трудиться на благо автосервиса, то есть перевозить запчасти и расходники, служить разгонной «тачкой» для сотрудников авто тех центра. Для таких целей вполне с годился бы большой, мощный Ford или Dodge, но… по данному пути уже прошелся не один десяток любителей тюнинга, а повторять чьи-то решения и ходы не так интересно

Требовалась машина, которая была бы, с одной стороны, всем хорошо знакома, а с другой — такой, чтобы после переделки на нее не просто обращали внимание, а угадывали черты чего -то очень знакомого, родного. Ну, кто мог претендовать на эту роль как не ижевский «каблук» Пикап ИЖ-2715 !

Приключения Пирожка в 21 веке

Вместе со светлым будущим и ОБХСС ушли в прошлое и ограничения на продажи пикапов 2715 в частные руки. Машина отрабатывала свои деньги по полной программе. Первым и, пожалуй, самым практичным тюнингом Пирожка занялись первые постсоветские коммерсанты. Единственная цель — малой кровью поднять грузоподъемность и вместительность автомобиля. 2715 и так мог волочить 600 кг, хотя в паспорте заявлено всего-то 400, но жажда наживы заставляла приваривать борта у пикапу, поднимать крышу у фургона, ставить дополнительные листы на рессоры.

Естественно, что бедняга в таких условиях умирал очень быстро. Особенно это касалось кузова и подвески. Мотор оказался надежнее, чем можно было себе представить. Несмотря на свой более чем полувековой возраст, УЗАМ412ДЭ выгребал по полной программе,и те моторы, которые не добили в 2000-х, ездят и сегодня.